比亞迪首奪全球純電銷冠 特斯拉究竟輸在哪了

2025年全球純電車銷量這塊，比亞迪直接取代了特斯拉，成了冠軍。

為啥要強(qiáng)調(diào)純電銷量？因?yàn)樵缭?022年，比亞迪就靠插混和純電，搶下特斯拉霸榜3年的全球新能源銷量冠軍。

今年，終于在純電領(lǐng)域徹底把特斯拉打敗了。

不過這個結(jié)果不算太意外，畢竟2024年比亞迪只比特斯拉少賣2萬多輛，拿的是亞軍。按常理說，2025年這兩家銷量差距應(yīng)該不會太大。

但真看到2025年的銷量數(shù)據(jù)，還是得說句“有點(diǎn)夸張”，比亞迪賣了225.67萬輛，特斯拉只交付163.6萬輛。不光反超，還拉開了62萬輛的差距。

去年落后 2 萬，今年超了 62 萬，到底發(fā)生了啥？

原因倒也簡單，比亞迪之前一直在鋪的路顯然開始起效了。至于特斯拉？我只能說它去年一年的心思都不在造車上。

比亞迪的數(shù)據(jù)咱們先拎出來看，2025年它全球總銷量是460.24萬輛，其中純電225.67萬輛，插混228.87萬輛。

相當(dāng)于在全球市場里，比亞迪的純電和插混銷量差不多五五開。

這車好賣的核心就三點(diǎn)：車型全、供應(yīng)鏈自己能掌控，最主要的海外市場爆火了。

車型全就不用多說了，從幾萬塊的海鷗到上百萬的仰望，高低價位全覆蓋了，而且單單2025年就上了不少新電車，比如漢L EV、唐L EV，還有專為日本市場設(shè)計(jì)的純電K-Car RACCO等等，想要啥基本都能給你。

其次比較關(guān)鍵的，是比亞迪能自己掌控供應(yīng)鏈。

畢竟電池、電機(jī)、電控這些核心部件全是自己研發(fā)制造，你看之前2024年全球原材料漲價，行業(yè)平均單車成本漲了11.7%，比亞迪只漲了3.2%。碰到價格戰(zhàn)或者市場波動，比亞迪自己抗風(fēng)險的能力要強(qiáng)些。

而最大的變化，是比亞迪在海外市場賣了104萬輛，同比漲145%，巴西、泰國的工廠也陸續(xù)投產(chǎn)，歐洲市場也打開了局面。雖然沒公布純電和插混的具體占比，但電車肯定是海外增長的主力。

說完比亞迪的順風(fēng)順?biāo)倏刺厮估?025年過得是真有點(diǎn)傷心太平洋，一波麻煩還沒平息，另一波問題又來湊熱鬧。

從數(shù)據(jù)上看，它2025年全年銷量跌了8.6%，第4季度更慘，跌幅到了15.6%。

之所以這么拉胯，說到底核心是市場不給力、車型單一、資源被新業(yè)務(wù)分流，再加上大環(huán)境影響，好幾件糟心事湊到一起了。

先嘮核心市場不給力這事吧，中國市場預(yù)估全年交付了60.4萬輛，相比去年的65.7萬輛，下滑了8.1%。美國市場預(yù)估交付了57.5萬輛，同步了下滑了7.7%。

而歐洲市場，直接慘到了家，同步直接掉了38.8%，特斯拉在整個市場占有率下降到只有1.3%左右。這里要說明下，因?yàn)?2月份具體銷量還沒出，部分?jǐn)?shù)據(jù)是基于前11個月預(yù)估的，但下滑趨勢肯定是跑不了的。

這些市場下滑的原因也挺復(fù)雜，比如美國市場，7500美元的聯(lián)邦電動車稅收抵免在9月30日終止，想買車的人全集中在第三季度搶購了，11月份銷量直接下降23%。

至于歐洲市場，咱們之前也聊過，老馬前段時間老愛摻和時事政治，到處建言獻(xiàn)策，實(shí)在是把歐洲市場搞煩了，有這樣的成績也正常。。

說完市場的坑，再嘮它老毛病沒改的車型問題，銷量還是靠Model 3和Model Y撐場面。

這兩款車合計(jì)交付了158.53萬輛，占了特斯拉總銷量的96.9%。其余像S、X、Cybertruck，就交付了5萬輛左右，占3.1%。

能把中端車型賣成爆款確實(shí)是本事，但高端車型賣不動、入門車型又沒有，特斯拉現(xiàn)在明顯是在吃老本。

更要命的是，產(chǎn)品沒新意這事兒，在中國市場尤其突出。面對咱們強(qiáng)勢的國產(chǎn)品牌車型，特斯拉的競爭力一直在下滑，銷量自然跟著退步。

更雪上加霜的是，特斯拉還把不少資源抽去搞儲能和人形機(jī)器人業(yè)務(wù)了。

2025年它的儲能裝機(jī)量漲了48.7%，機(jī)器人也在推進(jìn)量產(chǎn)，同時全球四大工廠還在同步升級Model Y產(chǎn)線，短期內(nèi)產(chǎn)能根本跟不上。第四季度只交付了41.8萬輛，同比跌了16%，這也是全年銷量下滑的重要原因。

特斯拉這邊一堆糟心事拖垮了銷量，反觀比亞迪賣得風(fēng)生水起，不會是賠本賺吆喝吧？

看數(shù)據(jù)就知道不是這么回事，2025年前三季度，比亞迪歸母凈利潤為233.33億元，而特斯拉是210 億元。

不過要說明下，倆家都不只有汽車業(yè)務(wù)。比亞迪有電子、電池等業(yè)務(wù)，特斯拉有儲能、軟件服務(wù)、監(jiān)管積分銷售這些。

單說汽車業(yè)務(wù)，比亞迪銷量更大，兩家賺了差不多的錢，單車?yán)麧櫩隙ㄟ€是特斯拉更高。

簡單說就是，倆家都賺錢了，只是路子不一樣。比亞迪靠走量和控成本盈利，特斯拉靠高端定位、技術(shù)溢價再疊加軟件增值服務(wù)賺錢。

聊完當(dāng)下的銷量和利潤，再嘮兩家明年的打法，其實(shí)從他們之前的動作里也能看出不少名堂。

比亞迪那邊肯定繼續(xù)大力出海，嘎嘎上新車，搞大電池DM-i等等。那問題來了，特斯拉手上還有啥底牌能打的。

這副牌里，見效最快的一招，就是搞金融手段降低購車門檻。

1月6日，特斯拉中國已經(jīng)出手，推出了截止到1月31日的限時活動。全系車型新增7年0.98%超低息，創(chuàng)了行業(yè)最長貸款期限紀(jì)錄。

另外Model Y L首次開放5年0息，首付9.99萬起，月供3985元，對比之前的3年0息方案，月供6641元，這個還貸壓力顯然是小了很多。

參考2025年5月，特斯拉第一次推 5 年 0 息時，直接讓當(dāng)月銷量提升了快30%。這次還碰上了春節(jié)前傳統(tǒng)的購車旺季，估計(jì)銷量提升不少。

另外在產(chǎn)品層面，Model Y Performance（YP）煥新版、廉價版Model Y/3都會陸續(xù)在中國市場上市。

產(chǎn)品多了，自然對銷量有幫助，特別是廉價版車型是真正能走量的。

除了產(chǎn)品端的一波上新之外，全球工廠的產(chǎn)線升級，也會在2026年的Q2前完成，到時候產(chǎn)能也不會再拖后腿了。

還有個不能忽略的利好是，大環(huán)境之后肯定會有好轉(zhuǎn)，像美國補(bǔ)貼退坡這種政策變動，相關(guān)市場已經(jīng)慢慢適應(yīng)了，消費(fèi)者該買車的還是會買，銷量逐步回升問題不大。

總的來看，靠低息免息的福利拉一波銷量，再加上產(chǎn)品和市場的擴(kuò)充，2026年特斯拉能不能超過比亞迪不好說，但肯定比2025年賣得好。畢竟不蒸饅頭爭口氣，馬斯克為了自己的薪酬，也得使勁給特斯拉提銷量。

說到底，比亞迪和特斯拉就是兩條完全不同的路。

比亞迪是自己攥緊供應(yīng)鏈，還主動往外擴(kuò)張市場，銷量能沖上來，那真是水到渠成。

特斯拉早年靠創(chuàng)新把純電賽道給跑通了，但這兩年心思好像都放儲能、機(jī)器人這些新玩意兒上了，造車這塊兒，能落地的創(chuàng)新壓根沒跟上。

一個穩(wěn)扎穩(wěn)打，一個跨界折騰，2026 年這兩家的戲絕對更有看頭，咱們接著蹲后續(xù)就完事兒了！