智駕沒有烏托邦 | 2025·韌生長

亂世當用重典，失速的“智駕”遭遇最嚴監管。

CES 2026的聚光燈下，黃仁勛用炫技的方式發布了Alpamayo模型，誓言要在2027年實現Robotaxi落地。一時間，英偉達要“教特斯拉重新做人”的言論甚囂塵上。

英偉達率先甩出的這枚王炸，推出全球首款會思考、能推理的自動駕駛AIpaMayo，并將在年內在奔馳CLA車型上首發，靠著AI大火的英偉達終于邁出了從硬件到軟件的一步。

“做到99%的準確率很容易，但要解決那剩下的1%，簡直難如登天。”馬斯克對英偉達最新自動駕駛“王炸”，給出判詞。

與此同時，他還指出，英偉達正在走特斯拉五年前走過的老路，言外之意，“英偉達這套東西要真正對特斯拉構成威脅，起碼是5到6年后的事了。”

在接受采訪時，黃仁勛強調英偉達的系統跟特斯拉很像：“埃隆的方法挑不出毛病，是業界最高水平。這是一個無可挑剔的技術棧。我無法指摘，我只是鼓勵他們繼續做他們正在做的事情。”這話背后，藏著英偉達的算盤。

口槍舌戰之下，隨之而來的將是新一輪智能輔助駕駛的競爭。

從高快領航，到城區輔助駕駛，從“端到端”再到VLA，輔助駕駛的熱詞不停產生的背后是競爭的逐漸加劇，是汽車從電動化轉向智能化競爭下半場的要戰場。

回望2025年，中國智能駕駛產業呈現出一幅充滿張力的圖景，一面是監管框架持續收緊，安全與責任被置于前所未有的高度；另一面，技術迭代以驚人的速度狂飆，商業落地遍地開花。

看似矛盾的背后，卻是一場深刻的行業重塑。

刺破了智駕烏托邦

260萬輛，是截止2025年底比亞迪天神之眼輔助駕駛車型保有量的下限，更是比亞迪全年460萬輛銷量的基礎。

與之相對應的，是國內智能輔助駕駛的滲透率再創新高，根據統計2025年前10個月，具備組合駕駛輔助功能（L2）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64。95%，同時具有高級別輔助駕駛車型占比更接近40%。

特別是到下半年，高階輔助駕駛車型的銷售占比更是接近50%，似乎更嚴格的監管并沒對市場產生太大的影響，全民智駕正在高速擴張。

從2月份比亞迪發布王朝海洋全系智駕版車型，推動“智駕平權”，再到特斯拉2月25日低調推送中國版FSD，國內汽車市場的競爭終于從電動化全面轉向智能化。

在隨后的70多天里，有9家車企發布了智駕戰略。比如長安汽車發布“北斗天樞2.0”計劃，奇瑞汽車提出“2025高階智駕NOA元年”目標，吉利推出“千里浩瀚”高階智駕。

2025年4月，工信部等八部門聯合發布《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》，明確提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，并首次寫入"有條件批準L3級車型生產準入"。

智能輔助駕駛市場進入了狂飆時刻，在車企的發布會上，似乎無人駕駛已經到來，從上車到下車，用戶只是坐在駕駛位上的乘客一般。

然而，3月底的一場車禍，卻改變了“智駕”的命運，全面神車的小米SU7（參數丨圖片）在使用輔助駕駛期間出現了意外，造成包含駕駛員在內的三名人員死亡，不止將小米汽車推上了風口浪尖，也讓加速奔跑的“智駕”按下了暫停鍵。

小米的事故，成為刺破智駕烏托邦的冰錐，尖銳的，讓行業疼痛的，并清醒的。市場端開始，首次出現大規模質疑“智駕是否被過度營銷”。

比亞迪主推的“中低端智駕普及”安全性，也被波及。7萬元海鷗車主開始擔憂夜間施工路段能否被系統識別時，比亞迪的“技術普惠”敘事，已經遭遇了信任危機。

此后一系列嚴格的監管措施落地，甚至連“智駕”都要用“智能輔助駕駛”來說明，并且隨之而來的是國家強制性標準《智能網聯汽車功能安全強制標準（征求意見稿）》的立項，輔助駕駛進入了強監管時代。

雖然監管變得嚴格，但是智能輔助駕駛技術的研發并沒有放緩，甚至還迎來了加速。

車企都在積極擴張輔助駕駛的研發部門，比亞迪的智駕研發團隊人數超過5000人，華為智能汽車解決方案的人數更是增長到7000人以上，除此之外，國內車企的智駕團隊大多維持在1000人以上的規模。

然而隨著技術突破，在智能輔助駕駛也很快地面臨瓶頸，當車企都在爭當所謂的第一梯隊時，彼此間的差距卻是以月為單位，誰也無法實現真正意義上的遙遙領先。

當投資與研發不再成正比，車企更轉向務實的方案，合并整合成為了下半年來的趨勢。

比亞迪智能駕駛事業部開始人事調整，天狼開發部的李峰成為主管，并引入王軍父子智能座艙，推進 “艙駕一體” 架構。

這背后是智駕規模化后，比亞迪向成本看起的一種體現，李峰此前負責的主要工作就是 L2級功能與成本控制，在智能輔助駕駛短時內難以爆發式突破下，成本成為了更重要的因素。

在千卡訓練云、千TOPS車端、千億級數據三重極限投入，單次模型訓練成本可達億元級，高昂的代價，與不成正比的產出，讓智駕在大車企中退燒。

特別是在激光雷達價格從萬元級大跳水到2025年底的1500元級，低價車型成為了智駕競爭的新市場，零跑將“激光雷達+端到端智駕”的B10車型售價下探至12萬級，長安汽車也宣布將在10萬元級別車型上搭載激光雷達。

智駕間的競爭，就從孰優孰劣轉變為誰家的成本更低。

“買不到、造不起”？

當高階智駕功能向15萬元乃至10萬元價位車型普及，極致的成本控制與可持續的商業模式成為關乎生存的核心命題。這場成本之戰，更引發汽車產業供應鏈與合作模式的深層革命。

傳統由車企主導、供應商提供“黑盒”解決方案的鏈式關系正在瓦解。高昂的持續研發投入和快速迭代需求，使得絕大多數車企，尤其是年銷量在十萬輛級的中小品牌，難以承擔全棧自研的重負。

然而，簡單的采購模式在VLA時代也面臨困境，核心計算芯片如英偉達Thor產能已被頭部車企提前鎖定；先進的算法模型成為巨頭的“非賣品”或要求深度綁定。中小車企發現自己陷入了“買不到、造不起”的生存困局。

但是，自研同樣面臨著各種風險。

“活在牌桌上就一定要具備頂級水平。”地平線創始人余凱說的這句話，切中要害。掠過零束科技、貫穿大卓智能之后，又擊倒了毫末智行，將寒氣傳遞到整個智駕行業。

2025年11月，毫末智行被曝出停擺的消息，作為長城內部孵化的自動駕駛獨角獸，毫末曾經風光無限，但是在智駕競爭中卻倒下了，根據消息稱截至2025年6月底，毫末智行累計造成3.96億元投資虧損。

更重要的原因是，與合作方案相比，毫末智行的自研方案缺乏優勢，8000元的方案合作公司能以一半的價格提供相同的產品，而且還導致長城的智駕很難切換到新的端到端方案。

毫末智行的暴雷揭示了自研模式的結構性困境，巨額研發投入難以快速變現，技術路線選擇風險高，客戶依賴度強，資金鏈脆弱。但是，長城沒有時間了。

處于局中的長城，需要每一分錢都發揮立竿見影的效果。在這樣的背景下，繼續支撐毫末智行就變成了一個看不到回報的投資。

奇瑞曾說過，“我們不是燒錢的公司，從來不做燒錢買賣”，奇瑞創立的大卓智能年投入超 2 億元卻產出平平，2024 年 Robotaxi 部門裁員時，財務部門直言“用賣捷途的利潤供養星途的夢想，根本不可持續”。

2025年5月28日，大卓智能被曝將逐步解散，相關業務并入新成立的奇瑞智能化中心。承載著奇瑞”五年走完十年智駕路“野心的大卓智能，就這樣成了一個過去。

毫末智行的倒下，大卓智能的解散，不僅讓越來越多的“不再燒錢去追求智駕的全棧自研”，也成為是整個傳統車企智駕自研路線的一次集體反思。車企自研為何屢屢觸礁？技術和成本，成為主因。

當然，自研也并非無解，像比亞迪為代表的垂直整合巨頭，展示了“全棧自研+規模效應”的另一條康莊大道。

通過將自研的“天神之眼”智駕平臺規模化搭載于從7.98萬元的秦PLUS到30萬元級的漢、唐等全系車型上，比亞迪憑借巨大的內部市場攤薄研發成本，實現了真正的“技術平權”。董事長王傳福甚至展望，智駕將在未來兩三年成為像安全帶一樣的標配。

但是并不是任何一家車企都能像比亞迪一樣實現高度自研，特別是對于轉型期的傳統車企來說，新能源的市場還沒完全掌握，很難將資金押注在高風險的智駕研發上。

在此背景下，新的合作模式正在成為主流。

不造車的華為通過"零部件供應+HI模式+鴻蒙智行"的多層次合作架構，成功將智駕技術下探至全價格帶 。截至2025年底，華為乾崑智駕系統已與14家車企達成合作，覆蓋33款車型，年銷量突破90萬輛。

而且在成為智駕代表的同時，華為還通過ADS SE版，以純視覺方案，將上車成本壓低到1萬元，支持高速/快速路，終身免費OTA，顯著降低了智駕門檻。

華為通過這種深度生態賦能模式，試圖解決傳統外采方案升級緩慢、體驗割裂的痛點，以“體系共融”保障智駕體驗的持續進化。當然，這種深度綁定的代價與合作雙方的長期磨合，仍是需要觀察的挑戰。

除了華為之外，國內智駕芯片大廠也在2025年正式下場軟件領域，推出的HSD與奇瑞深度融合，實現了在15萬元級產品上實現高階智駕，余凱博士就透露過，地平線HSD方案相比傳統多芯片方案降低40%的系統成本，將高階智駕成本下探至15萬元價格帶。

當然，無論是深度生態賦能還是自研與垂直整合，都有著各自的優勢所在，也都在重塑中國智能汽車的產業格局。沒有一定正確的選擇，只有更合適的選擇而已。

”方式，沒有方向重要，也沒有活下去重要。“

”智駕賽道已經進入‘大逃殺’階段，2026年中國智駕公司可能只會剩下兩三家。“Momenta創始人曹旭東這話，是一個嚴峻的預判。

不可避免的是，進入2026年，智能駕駛的競爭維度還將繼續升維，競爭焦點將從城區領航輔助駕駛的功能完善，轉向高級別自動駕駛的商業化閉環與運營。

L3級自動駕駛技術的法規落地將成為關鍵分水嶺，一旦政策在特定場景下明確駕駛責任從人轉移到系統，不僅將徹底改變用戶信任和使用習慣，更將為在數據、算法和安全性上早有儲備的車企樹立極高的品牌與技術壁壘。

同時，中國智駕產業的競爭舞臺正在擴展至全球，各大公司紛紛出海，慕尼黑車展上中國方案正在汽車發源地的德國創造改變，在中國市場淬煉出的技術、成本和商業模式，將開始接受全球市場的檢驗。

總而言之，2025年的“減速”與“監管”，實質是為行業劃定了安全與理性的新起跑線。在這條新賽道上，技術路線的分化、供應鏈的重構、商業模式的探索正在以更快的節奏進行。

智駕的競爭，從未止步，它只是進入了更深刻、更務實、也更殘酷的新階段。但最后成為贏家的，一定懂得“系統要敬畏22.0625度的方向盤轉角，更要敬畏97km/h碰撞時速背后的生命重量。”