歐洲出了一個“叛徒”，瞞著所有人，對中國電動汽車“一刀切”

一向被視為自由貿易“優等生”的德國，最近突然變了一副面孔。以前，柏林方面總是把“市場開放”掛在嘴邊，儼然是全球化的堅定捍衛者。可這兩天，他們卻悶聲不響地打出了一套“七傷拳”，招招都沖著同一個目標去。

這種反常的舉動，讓不少習慣了德式嚴謹的人都看懵了。表面上說為了公平，背地里卻在設卡子、使絆子。這場針對東方制造業的圍剿，到底是深謀遠慮的戰略布局，還是一次自亂陣腳的短視操作？

事情的起因非常簡單，簡單到甚至有點荒謬：德國鐵路公司，也就是我們常說的德鐵，最近做了一個極其正常的商業決定 —— 買車。為了響應歐洲所謂的 “綠色環保” 號召，德鐵決定采購一批電動大巴以更新老舊車隊，降低運營階段的碳排放。

按照歐洲通行的公共采購流程，德鐵啟動了公開招標程序，從技術參數、生產能力、售后服務到報價方案等多個維度進行層層篩選，最終中國的比亞迪憑借在電池續航、充電效率上的過硬技術，以及相比本土品牌低約 15% 的合理報價成功中標。

這本來是一樁你情我愿、完全符合市場經濟規則的生意，更值得注意的是，這批比亞迪大巴并非從中國本土進口，而是由比亞迪位于匈牙利的工廠負責生產組裝，這條生產線已在當地運營三年，為周邊社區提供了超過 500 個直接就業崗位，間接帶動了零部件供應、物流運輸等相關產業的發展，算得上是給歐洲創造了實實在在的就業機會。

但是，這樁普通的商業采購卻像捅了馬蜂窩一樣，讓一位德國大人物徹底破防了，他就是現任德國副總理兼財政部長 —— 拉爾斯?克林拜爾。

就在德鐵公布中標結果后的第三天，克林拜爾在接受《明鏡周刊》采訪時，當著全世界的面，對德國鐵路公司不僅是 “開火”，簡直就是 “狂轟濫炸”。他憤怒地指責德鐵 “缺乏戰略眼光”，不該優先選擇中國的比亞迪大巴，并且拋出了一個讓國際社會頗為關注的新詞兒 ——“健康的本土愛國主義”。

從克林拜爾的后續表態中可以清晰解讀出這個詞的含義：作為德國國有企業，德鐵在采購決策中不能只看重質量和價格等商業因素，必須將國家產業安全放在首位，優先采購德國本土或歐盟范圍內生產的產品，即便這些產品在性價比上存在劣勢，也應作為第一選擇，否則就是 “對本土產業的背叛”。

這種言論讓熟悉德國市場經濟傳統的觀察者倍感意外，要知道德國曾長期是自由貿易的堅定倡導者，其汽車、機械等產業正是憑借全球競爭才奠定了領先地位。

當德國的大眾、寶馬、奔馳在中國市場憑借技術優勢占據超過 20% 的乘用車份額，每年從中國市場賺取數百億歐元利潤時，德國政府和企業界反復強調 “全球化的重要性”；當中國的比亞迪憑借實力將車賣到歐洲，僅僅獲得德鐵小批量采購訂單時，德國財政部長卻開始大談 “愛國主義”，這種明顯的雙重標準引發了廣泛討論。

克林拜爾這番暴怒的背后，藏著德國汽車工業的深深恐懼和無奈，因為他心里比誰都清楚，所謂的 “德國制造” 在電動車領域，已經快要守不住最后的防線了。

這種焦慮在德國政府近期的政策調整中體現得淋漓盡致 —— 就在克林拜爾炮轟德鐵的幾乎同一時間，德國聯邦經濟部和財政部聯合發布公告，宣布了一項驚人的決定：計劃在即將到來的 2026 年 1 月 1 日，全面恢復電動汽車的購買補貼政策。

這一政策轉折極具戲劇性。2023 年底，德國政府曾以 “聯邦預算緊張” 為由，突然宣布中斷實施了七年的電動車補貼政策，當時的經濟部長還公開表示，德國汽車工業底蘊深厚，已具備脫離政策扶持獨立發展的能力，甚至暗指其他國家持續的補貼政策 “違背市場規律且不可持續”。不到兩年時間，政策風向便徹底反轉，足見本土汽車產業面臨的壓力之大。

這次德國政府出手極為闊綽，補貼計劃的總預算高達 30 億歐元，資金將分別從 “氣候與轉型基金” 劃撥 22 億歐元、從歐盟 “社會氣候基金” 申請 8 億歐元。

具體的補貼細則也已同步曝光，為避免重蹈此前補貼流向高收入群體的覆轍，此次政策設置了嚴格的收入門檻，只有家庭年收入低于 6 萬歐元、單身年收入低于 3.5 萬歐元的消費者才能申請。

在補貼力度上，購買價格在 4.5 萬歐元以下的新電動車，可獲得最高 4000 歐元的現金補貼，價格在 4.5 萬至 6 萬歐元之間的車型，補貼金額則降至 2500 歐元。

除了直接的現金補貼，德國政府還同步推出了稅收激勵政策，將原本 2025 年底到期的電動汽車免稅政策一口氣延長了整整十年，明確延期至 2030 年。

有德國財政部內部人士向媒體透露，若屆時本土電動車市場份額仍未達到預期目標，相關稅收優惠可能會進一步延長至 2035 年。這種力度的政策大轉彎，在以嚴謹和穩健著稱的德國政壇，堪稱罕見的 “打臉” 現場。

政策調整的背后是本土市場的慘淡表現。德國聯邦機動車管理局的數據顯示，自 2023 年底補貼政策中斷后，德國電動車銷量連續 12 個月下滑，2024 年全年銷量僅為 32.8 萬輛，較 2023 年的 47.2 萬輛暴跌 30.5%。其中，本土品牌表現尤為低迷，大眾 ID 系列銷量下降 38%，寶馬 i 系列下降 29%，奔馳 EQ 系列下降 35%。

消費者用腳投票的背后，是本土車型與中國競品的明顯差距 —— 同樣價位下，中國品牌車型的電池續航普遍多出 100-150 公里，智能座艙支持語音交互、自動泊車等更多功能，且充電速度平均快 30%。

與此形成鮮明對比的是，中國電動車在歐洲市場的占有率持續攀升。歐洲汽車制造商協會的數據顯示，2024 年中國品牌電動車在歐洲的市場份額已從 2023 年的 8.2% 升至 12.7%，其中比亞迪在德國的銷量同比增長 210%，蔚來、小鵬等品牌也實現了翻倍增長。

這種市場格局的變化，讓德國車企大佬們頻繁造訪柏林，大眾 CEO 奧利弗?布魯姆、寶馬 CEO 齊普策等多次與政府高層會面，強調若不及時干預，本土汽車產業將面臨 “毀滅性打擊”。

克林拜爾一邊在媒體上大罵德鐵買中國車是 “不愛國”，一邊又不得不通過財政部掏出 30 億歐元真金白銀給本土車企輸血，這種矛盾操作恰恰暴露了歐洲這位 “工業巨人” 的虛弱本質。更值得警惕的是，此次恢復補貼的政策里還藏著變相的貿易壁壘設計。

4.5 萬歐元的價格上限看似是為了聚焦普通消費者，實則精準避開了中國品牌主打的高端車型，比亞迪漢、蔚來 ET5 等主力車型在歐洲的售價多在 4.5 萬至 6 萬歐元之間，剛好處于補貼縮水區間。

更具諷刺意味的是，德鐵此次采購的比亞迪大巴數量其實非常有限，僅為 120 輛，主要用于柏林、慕尼黑等城市的短途接駁線路。

相比德鐵超過 5000 輛的大巴車隊規模，這一訂單占比不足 3%，而德鐵采購的絕大部分車輛依然是德國本土品牌曼恩和奔馳的產品。就為了這么一點點份額的流失，作為一國財長的克林拜爾便氣急敗壞，甚至公開施壓德鐵重新審議采購合同，這種反應透露出的脆弱性不言而喻。

克林拜爾對中國電動車的技術優勢其實早有認知。2024 年上半年，他曾率經貿代表團訪問中國，在上海、深圳等地考察時，親眼見證了高密度的充電樁網絡、5 分鐘快充至 80% 的技術演示，以及智能電動車在城市交通中的普及應用。

回到德國后，面對的卻是議會中關于 “燃油車禁令是否延期” 的激烈爭吵，本土車企在電池技術、軟件研發上的滯后顯而易見，這種現實落差或許讓他更傾向于用政治手段而非技術升級來應對競爭。

德國普通民眾對這場爭議的態度則更為理性。在德國最大的社交平臺 X 上，相關話題下的高贊評論多對政府的做法提出質疑：“納稅人的錢不該用來補貼競爭力不足的企業”“如果德國造的大巴更好，根本不需要強迫德鐵購買”“所謂的‘本土愛國主義’不過是保護落后產能的借口”。

有民調機構近期的調查顯示，62% 的德國消費者表示 “會優先考慮性價比更高的車型，不介意產地”，這一比例在 30 歲以下群體中更是達到 78%。

德國汽車產業的困境并非個例，整個歐洲的電動化轉型都面臨挑戰。歐盟委員會的數據顯示，2024 年歐洲電動車電池產能僅能滿足本土需求的 40%，且核心的正極材料、隔膜等零部件仍高度依賴進口。

而中國已形成從鋰礦開采、電池生產到回收利用的完整產業鏈，電池成本比歐洲低 30%-40%，這種產業優勢不是短期補貼就能彌補的。

對于高度依賴出口的德國經濟而言，貿易保護主義的風險尤為突出。德國聯邦統計局數據顯示，2024 年德國出口總額中，汽車及零部件占比達 18%，而中國是德國汽車的第三大出口市場。

若德國在電動車領域帶頭搞 “一刀切” 的限制措施，可能引發連鎖反應，影響西門子的工業設備、巴斯夫的化工產品等其他優勢產業的出口。

現在的局面已然清晰，歐洲所謂的 “叛徒” 并非買了比亞迪大巴的德鐵，而是那個背叛了自由市場精神、違背了公平競爭原則的德國政府自己。他們試圖用政治手段對中國電動車搞隱性限制，以為這樣就能鎖住市場、護住利潤，但技術迭代的浪潮從不會被人為阻擋。

當比亞迪的電動大巴平穩行駛在柏林的街道，當蔚來的換電站在慕尼黑投入運營，當越來越多歐洲消費者體驗到中國技術帶來的便利，保護主義的壁壘終將被市場需求沖破。