2026新能源巨變：雷軍與小米的自證有多無奈

撰文丨一視財經 東陽

編輯 | 高山

2026年開年，新能源汽車行業的寒風比往年更烈。購置稅優惠腰斬、固態電池國標落地、寶馬狂降30萬引爆價格戰，三重絞殺之下，行業從“政策溫床”直接墜入“生死淘汰賽”。乘聯會數據顯示，1月新能源乘用車銷量環比下滑約30%，預計全年行業企業競爭加劇。

在這場巨變中，風暴眼中的小米與雷軍，其處境尤為特殊。

這位以“極致性價比”和“生態協同”聞名的科技大佬，帶著五年千億元研發投入和年銷41萬輛的成績單，卻陷入了一場無休止的“自證循環”——拆車直播回應質量質疑、反復澄清營銷爭議、加碼2000億研發承諾技術實力。2026年的新能源江湖，雷軍的無奈，本質上是時代變局下，跨界玩家在技術、輿論與競爭三重壓力下的集體困境縮影。一句話，科技大佬雷軍的委屈究竟意味著什么？

一、新能源行業的三重絞殺

2026年的新能源行業，早已不是“入局即賺錢”的藍海，而是考驗硬實力的角斗場。政策、技術、市場的同步劇變，徹底改寫了競爭規則。

政策端的“斷奶與升級”并行，成為行業洗牌的導火索。購置稅優惠從全額免征調整為減半征收，單輛減稅額不超過1.5萬元，直接抬高了價格敏感型市場的購車成本，10萬元以下純電市場遭受重創。更嚴苛的是技術標準：7月即將實施的電池新國標，可能將0.5%失重率設為硬性門檻，直接淘汰30%的“偽固態”電池方案，循環壽命、環保回收等指標讓中小車企的技術儲備瞬間過時。與此同時，以舊換新補貼向中高端車型傾斜，進一步加劇市場分化，倒逼企業向技術密集型轉型。

技術迭代進入“競速模式”，將差距快速拉大。2026年成為固態電池規模化裝車起步期，中固時代“太行一號”固態電池計劃下半年量產，寧德時代磷酸錳鐵鋰新體系電池能量密度突破240Wh/kg，比亞迪第三代刀片電池降低12%成本。智能化領域，L2級輔助駕駛滲透率突破70%，成為主流車型標配，甚至10萬元級電動車也普遍搭載，而L3級自動駕駛試點落地后，車載算力、AI大模型成為核心競爭力。技術代差不再是漸進式差距，而是“生死線”——跟不上節奏的企業，只能被快速淘汰。

市場競爭則呈現“冰火兩重天”。寶馬開年引爆價格戰，i7 M70L直降30.1萬元，入門級車型下探至20.88萬元，擊穿中端市場底線；比亞迪緊隨其后，將插混車純電續航提升至210公里，同時把價格殺入8萬元區間，掀起“增配不增價”浪潮。特斯拉推出5年0息、7年超低息購車方案，進一步降低購車門檻。在這場價格與技術的雙重絞殺中，眾泰、力帆等企業因缺乏核心技術、資金鏈斷裂陷入破產，而頭部企業憑借規模優勢逆勢擴張，行業“馬太效應”達到前所未有的強度。

全球化成為新的競爭維度。2026年中國新能源汽車出口預計突破350萬輛，海外生產總量有望突破100萬輛，但歐盟碳足跡追蹤、北美IRA法案等貿易壁壘同步升級，要求企業實現“技術合規+本地化生產+場景創新”的全面突破。行業競爭已從國內市場的“內卷”，升級為全球范圍內的技術、供應鏈與品牌之爭。

二、小米銷量光鮮下的自證循環

在行業巨變的背景下，小米汽車的開局堪稱“高光與爭議并存”。2025年交付41萬輛，遠超30萬輛目標，2026年定下55萬輛的挑戰性目標，北京工廠柔性制造體系和供應鏈整合能力得到驗證。但這份成績單背后，雷軍卻陷入了無休止的“自證大坑”，從產品質量到技術研發，從營銷宣傳到品牌信任，幾乎每一個環節都需要反復辯解。

自證的起點，是此起彼伏的質量與輿論爭議。2025年，小米SU7因“綠化帶戰神”標簽陷入輿論漩渦——數十段被惡意剪輯的碰撞視頻在網絡傳播，盡管小米法務部全年針對92個惡意侵權賬號提起民事訴訟，但負面標簽已初步形成。

更嚴重的是實質性質量問題：2025年3月，安徽德上高速一輛開啟NOA功能的SU7撞擊隔離帶后爆燃，暴露智駕系統缺陷；同年，因L2高速領航輔助駕駛系統存在碰撞風險，11.69萬輛SU7被國家市場監管總局要求召回。或許，這些負面輿情只是屬于小米才有流量，輿論場上，小米一度處于被動。

為挽回信任，雷軍在2026年1月連續開啟兩場直播，第一場邀請工程師現場拆解YU7，證明產品用料；第二場則逐一回應“1300公里只充一次電”的虛假宣傳質疑、拆解車輛去向等問題，強調“拆的是剛下線的車，不是樣板車”，并承諾整改“小字營銷”亂象。

技術研發的“自主屬性”，成為自證的另一重難題。小米宣傳的“自主研發超級大壓鑄機”，被質疑是采購海天壓鑄設備后自行涂裝；YU7搭載的驍龍8 Gen4芯片、240W快充等核心部件為外部采購，關鍵電機專利來自供應商，行業質疑其“重整合、輕研發”。盡管雷軍承諾未來五年投入至少2000億元用于研發，強調“用AI思路重做所有業務”，但短期內難以改變外界對其技術積累不足的印象。

營銷層面的爭議，讓自證陷入“越解釋越被動”的循環。雷軍被指“200公里瞬間剎停”等表述為特定場景模糊宣傳，盡管直播播放原始視頻澄清，但仍未能完全平息質疑；小米投放爭議KOL“萬能的大熊”引發米粉憤怒，最終以通報批評副總裁許斐、公關部總經理徐潔云告終，雷軍在直播中強調“不能容忍貶低用戶的行為”，卻已對品牌信任造成損傷。這種“營銷造勢-爭議爆發-緊急澄清”的循環，消耗了雷軍大量精力，也讓小米汽車陷入“既要賣車，又要自證”的兩難。

即便在銷量目標上，小米也面臨“自證壓力”。2026年55萬輛的目標，意味著在寶馬、比亞迪等巨頭降價擠壓下，需要實現34%的同比增長。為達成目標，小米推出YU7“三年零息”金融方案，最高可節省1.9萬元利息，并計劃年內推出四款新車型，包括改款SU7、行政加長版及兩款增程式SUV。但在行業銷量環比下滑30%的大環境下，這樣的目標實現或許并不算難。

三、時代變局與模式悖論

雷軍的自證困境，表面是輿論爭議與競爭壓力，深層則是時代變局下，互聯網跨界模式與汽車制造業本質的沖突，以及新勢力在行業成熟期的必然挑戰。

首先，行業節奏的劇變，讓小米的“后發優勢”變的。新能源行業的發展邏輯已從“政策驅動”轉向“技術驅動+規模驅動”，2026年的競爭不再是“誰能造出車”，而是“誰能造出低成本、高技術、高可靠性的車”。雷軍曾寄望于互聯網思維的“快速迭代”和“生態協同”，但汽車制造業需要長期的技術積累、品控沉淀和供應鏈管理能力，絕非手機行業的“供應鏈整合+營銷造勢”模式可以復制。當寧德時代、比亞迪已掌握電池核心技術，特斯拉實現4680電池60%自產率時，小米仍需一定程度上依賴外部供應商，扭轉輿論風波尚需時日。

其次，輿論環境的惡化，放大了“自證成本”。小米作為頂流品牌，“夸有流量，罵更有流量”的現狀，使其成為黑水軍產業鏈的重點目標——批量注冊賬號、AI生成評論、惡意剪輯視頻，形成標準化抹黑操作。而新能源行業的監管趨嚴，讓“小字營銷”等行業陋習不再被容忍，市場監管總局多次點名宣傳不規范問題，進一步壓縮了企業的宣傳空間。

雷軍的反復回應，本質上是在“澄清事實”與“避免爭議擴大”之間尋找平衡，但在信息碎片化時代，任何解釋都可能被斷章取義，形成新的爭議點，陷入“自證-爭議-再自證”的死循環。

再者，競爭格局的固化，讓后發者的生存空間被嚴重擠壓。2026年行業CR5將飆升至80%，比亞迪、特斯拉、寶馬等頭部企業憑借規模效應降低成本，通過技術迭代建立壁壘，留給新勢力的市場空間越來越窄。寶馬直降30萬、比亞迪殺入8萬區間，不僅搶占了價格敏感型市場，更重塑了消費者的價值預期——當20萬元能買到寶馬入門級電動車，當8萬元能買到210公里純電續航的插混車，小米的“性價比”優勢不再突出。這種情況下，小米既要證明自己的產品比巨頭更具競爭力，又要證明自己的技術比其他新勢力更可靠，自證的難度呈幾何級增長。

更深層的悖論在于，“自證”本身就是一種被動姿態。雷軍的直播拆車、逐一回應質疑，本質上是在迎合外界的信任拷問。汽車行業的強者邏輯，從來都是“用產品說話”——比亞迪用刀片電池的安全性、特斯拉用FSD的智能化、華為輔助駕駛的可靠性，建立起無需過多解釋的品牌信任。而小米因初期的營銷爭議和車禍問題，一定程度上失去了“默認信任”的基礎，不得不通過額外的動作證明自己，這種被動性消耗了大量戰略資源，也影響了品牌形象的建立。

值得注意的是，雷軍的無奈并非個例，而是行業巨變下中小車企的集體困境。2026年，缺乏核心技術的企業加速出局，零部件企業破產重整成為常態，即便是頭部新勢力也面臨盈利壓力。小米的優勢在于其生態協同帶來的資本效率——對比蔚來、小鵬百億虧損換銷量的路徑，小米憑借IoT、手機用戶導流實現了相對健康的單位經濟模型。未來五年2000億元的研發投入，若能聚焦固態電池、智駕大模型等核心領域，或許能打破“自證循環”，建立真正的技術壁壘。

2026年的新能源行業，早已不是“風口上的豬都能飛”的時代，而是“剩者為王”的時代。雷軍的自證無奈，是跨界者在陌生領域的必經陣痛，也是行業走向成熟的必然代價。對于小米而言，破局的關鍵不在于如何更好地回應質疑，而在于如何在政策退坡、技術迭代、價格絞殺的三重壓力下，快速補齊技術短板、夯實品控基礎、建立品牌信任。

這場巨變中，雷軍和小米的每一步都充滿挑戰，但正如新能源行業的發展趨勢——陣痛過后，終將迎來更健康的生態。當小米不再需要反復自證，或許才真正站穩了新能源賽道的腳跟，而這一天的到來，需要的不僅是資金與資源的投入，更需要敬畏制造業本質的耐心與定力。