歐洲為何寧可繳納關(guān)稅，也要力保空中客車(chē)？

2024年交付數(shù)據(jù)公布后，歐洲空中客車(chē)集團(tuán)以766架的成績(jī)，將僅交付348架的美國(guó)老對(duì)手波音公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

盡管去工業(yè)化深刻影響著如今的美國(guó)，但其淘汰的僅是低端制造業(yè)。在中國(guó)崛起前，美國(guó)幾乎憑借技術(shù)壟斷與資本控制，扼住了全球所有高端制造業(yè)的命脈。然而，在這種美國(guó)主導(dǎo)的秩序下，卻有一條“漏網(wǎng)之魚(yú)”，由歐洲四國(guó)傾力培育的空中客車(chē)。

二戰(zhàn)后期大放異彩的噴氣式飛機(jī)進(jìn)入民航領(lǐng)域后，飛機(jī)逐漸取代輪船，成為洲際旅行的主要交通工具。1952年5月，英國(guó)德哈維蘭公司推出全球首款噴氣式民航客機(jī)“彗星”號(hào)投入運(yùn)營(yíng)。但受制于當(dāng)時(shí)歐洲本土工業(yè)基礎(chǔ)的薄弱，“彗星”號(hào)在1954年連續(xù)發(fā)生兩起解體事故后黯然退場(chǎng)。

基于對(duì)“彗星”號(hào)失敗教訓(xùn)的復(fù)盤(pán)，美國(guó)兩大飛機(jī)制造巨頭波音與道格拉斯，也就是麥道的前身，分別研制出初代噴氣式客機(jī)波音707與麥道DC-8，基本壟斷了整個(gè)西方民機(jī)制造業(yè)。

上世紀(jì)60年代是噴氣式客機(jī)全面取代螺旋槳客機(jī)的十年。彼時(shí)，波音與麥道構(gòu)成的競(jìng)爭(zhēng)格局，與當(dāng)今顯卡領(lǐng)域的英偉達(dá)和AMD如出一轍。這兩家美國(guó)公司以“非壟斷”為名，生產(chǎn)了西方世界幾乎所有的客機(jī)；除蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計(jì)局在社會(huì)主義陣營(yíng)內(nèi)部生產(chǎn)銷(xiāo)售部分客機(jī)外，美國(guó)幾乎掌控了六七十年代的全球天空。

這一局面為美國(guó)帶來(lái)每年數(shù)十億美元的巨額利潤(rùn)；但對(duì)英法德等歐洲國(guó)家而言，眼看美國(guó)飛機(jī)在自己的領(lǐng)空暢行無(wú)阻，既是屈辱，更是戰(zhàn)略威脅。英國(guó)曾是全球首個(gè)造出噴氣式客機(jī)的國(guó)家，二戰(zhàn)前歐洲本就是全球航空工業(yè)中心，英法德意乃至荷蘭等中小國(guó)家均擁有自主飛機(jī)制造能力，并在螺旋槳時(shí)代創(chuàng)造了眾多經(jīng)典機(jī)型。美國(guó)在噴氣時(shí)代的反超，令歐洲數(shù)十年的航空工業(yè)積淀淪為笑談。更嚴(yán)重的是，航空工業(yè)與軍事領(lǐng)域深度綁定，連波音客機(jī)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)都預(yù)留了戰(zhàn)時(shí)快速轉(zhuǎn)為軍用運(yùn)輸機(jī)的空間。若將此領(lǐng)域完全讓予美國(guó)，歐洲不僅永難擺脫對(duì)其軍事保護(hù)的依賴(lài)，在北約內(nèi)部的話(huà)語(yǔ)權(quán)也將被進(jìn)一步削弱。

面對(duì)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的美國(guó)飛機(jī)，60年代末的歐洲各國(guó)及飛機(jī)制造商達(dá)成共識(shí)：?jiǎn)螒{一國(guó)之力，已無(wú)力抗衡美國(guó)航空工業(yè)。1966年，四家歐洲制造商聯(lián)合向英法德三國(guó)政府提交撥款申請(qǐng)，此即空中客車(chē)集團(tuán)的雛形。事實(shí)上，歐洲各國(guó)政府，特別是追求防務(wù)自主的法國(guó)，早已對(duì)聯(lián)合研發(fā)大飛機(jī)興趣濃厚。他們先暗中推動(dòng)數(shù)十家歐洲小型航企合并為幾家大型集團(tuán)，再倡議這些集團(tuán)聯(lián)合向各自政府爭(zhēng)取航空工業(yè)扶持。

接到制造商的撥款請(qǐng)求后，英法德三國(guó)政府迅速磋商，最終確定：法國(guó)出資37.5%，聯(lián)邦德國(guó)出資25%；英國(guó)與西班牙隨后加入并分?jǐn)偡蓊~。新集團(tuán)總部設(shè)于法國(guó)圖盧茲，名稱(chēng)沿用“德意志空中客車(chē)集團(tuán)”中的“空中客車(chē)”。藍(lán)圖既定，空客隨即啟動(dòng)首款機(jī)型A300的研發(fā)。久未振作的歐洲航空工業(yè)欲求復(fù)興絕非易事。致力于打造歐洲自主資產(chǎn)的空客，一面持續(xù)向各國(guó)政府尋求更多援助，一面吸納西班牙為新伙伴。最終形成分工：英國(guó)負(fù)責(zé)機(jī)翼設(shè)計(jì)，德國(guó)承擔(dān)機(jī)翼與機(jī)身制造，西班牙分管尾翼等部件，法國(guó)主導(dǎo)總裝。

1972年10月28日，空客首款飛機(jī)A300B1成功首飛。該機(jī)型雖與同期波音產(chǎn)品存在差距，但對(duì)歐洲航空工業(yè)的象征意義，堪比C919之于中國(guó)。然而，當(dāng)時(shí)自滿(mǎn)的美國(guó)并未對(duì)這個(gè)新興對(duì)手警覺(jué)，政府不僅允許通用電氣、普惠公司為空客提供發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，甚至默許美國(guó)東方航空公司成為空客在美國(guó)的首家客戶(hù)。

嘗到聯(lián)合發(fā)展的甜頭后，歐洲各國(guó)加大投入，中途退出的英國(guó)也于1978年以更優(yōu)惠條件重返集團(tuán)。隨著日后大獲成功的A320系列于1984年問(wèn)世，空客歷經(jīng)十余年發(fā)展，終成能與波音、麥道比肩的飛機(jī)制造巨頭。直至此時(shí)，美國(guó)才猛然醒悟：長(zhǎng)期在航空工業(yè)領(lǐng)域的傲慢，已為自己培養(yǎng)出強(qiáng)勁對(duì)手。于是，80年代末，美國(guó)決意出手遏制空客。

或有人問(wèn)英偉達(dá)與AMD為何不合并以壟斷全球市場(chǎng)？實(shí)則，這種雙巨頭模式只是美國(guó)規(guī)避反壟斷指控的障眼法。當(dāng)外部力量威脅其壟斷地位時(shí)，美國(guó)政府往往率先推動(dòng)本國(guó)企業(yè)聯(lián)手應(yīng)對(duì)。空客成為心腹大患后，美國(guó)打出的第一張牌便是促成波音與麥道合并。

為使合并“合理”，美國(guó)政府刻意引導(dǎo)其中一家陷入困境。盡管波音與麥道同為民機(jī)制造商，麥道卻高度依賴(lài)軍品訂單。冷戰(zhàn)后，美國(guó)政府大幅削減對(duì)麥道的國(guó)防合同，致其1996年虧損3.4億美元。波音遂順勢(shì)提出收購(gòu)。1996年12月，波音宣布以創(chuàng)紀(jì)錄的133億美元收購(gòu)麥道，新公司僅保留“波音”之名，并在十年內(nèi)關(guān)停所有原麥道客機(jī)生產(chǎn)線(xiàn)。對(duì)這種赤裸裸的壟斷行為，美國(guó)政府非但不阻攔，聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)反于1997年公開(kāi)站臺(tái)，宣稱(chēng)合并合法合規(guī)。

美國(guó)打出的第二張牌，與后來(lái)對(duì)付中國(guó)高科技產(chǎn)業(yè)的手法如出一轍：1992年逼迫歐洲簽署《民用航空器貿(mào)易協(xié)議》，限定雙方對(duì)航司補(bǔ)貼不得超限；隨后又私下施壓他國(guó)棄購(gòu)空客產(chǎn)品。但歐洲深知空客是其在高端制造的最后堡壘，遂頂住壓力，持續(xù)補(bǔ)貼以維持空客競(jìng)爭(zhēng)力。

2003年，全球最大民機(jī)制造商頭銜正式易主空客。美國(guó)不再掩飾，2004年即撕毀1992年協(xié)議，將歐盟訴諸其主導(dǎo)的世貿(mào)組織（WTO），指控歐盟違規(guī)補(bǔ)貼空客逾200億美元。歐盟強(qiáng)硬反擊，反訴美國(guó)對(duì)波音補(bǔ)貼規(guī)模更大，且蓄意推動(dòng)波音并購(gòu)麥道涉嫌壟斷。

無(wú)計(jì)可施的美國(guó)，最終在2019年祭出殺手锏。當(dāng)時(shí)正值第一任期尾聲的特朗普于7月宣布對(duì)歐加征關(guān)稅，聲稱(chēng)彌補(bǔ)歐盟補(bǔ)貼空客給美國(guó)航空業(yè)造成的損失。但歐盟并未屈服，且即便此后波音相對(duì)空客的劣勢(shì)持續(xù)擴(kuò)大，美國(guó)也未再進(jìn)一步打壓空客。這并非美國(guó)在美歐競(jìng)爭(zhēng)中認(rèn)輸，而是中國(guó)的崛起，使雙雄并立演變?yōu)椤叭龂?guó)演義”。

美國(guó)撕毀協(xié)議、起訴歐盟兩年后，中國(guó)將大型飛機(jī)制造列為重點(diǎn)發(fā)展方向。在歐美眼中，波音與空客的競(jìng)爭(zhēng)似打破了壟斷；但在中國(guó)視角下，當(dāng)二者占據(jù)全球99%以上民機(jī)市場(chǎng)時(shí)，中國(guó)面臨的困境恰如上世紀(jì)60年代的歐洲。因此，中國(guó)于2007年正式啟動(dòng)C919大型客機(jī)項(xiàng)目，2017年成功首飛。C919的橫空出世，使民用航空工業(yè)從半個(gè)多世紀(jì)的雙寡頭格局，正式邁入“三國(guó)演義”新時(shí)代。

對(duì)波音而言，美歐之爭(zhēng)尚屬“兄弟鬩墻”，中國(guó)大飛機(jī)方為真正的外部挑戰(zhàn)。被空客反超后，美國(guó)絕不容忍再被中國(guó)趕超。故自C919立項(xiàng)，美國(guó)政府便竭力遏制：輿論上炒作安全隱患、詆毀中國(guó)技術(shù)抄襲；經(jīng)濟(jì)上以捆綁銷(xiāo)售脅迫他國(guó)采購(gòu)波音。然而，美國(guó)對(duì)空客的系列制裁，不僅暴露其雙重標(biāo)準(zhǔn)，更堅(jiān)定了中國(guó)自主創(chuàng)新的決心，獨(dú)立自主雖道阻且長(zhǎng)，卻是唯一出路。空客的成功經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，而三強(qiáng)競(jìng)逐，必將譜寫(xiě)世界民用航空工業(yè)的新篇章！