100億化為泡影，34名頂尖電子戰(zhàn)專家犧牲！中國空中預警機血淚史

?——【·前言·】——?

中國空中預警機研發(fā)起步于上世紀60年代末，那時候空軍低空監(jiān)視總出問題。1969年軍方批準926工程，把圖-4轟炸機改成預警平臺，裝上雷達試著探測遠距離目標。

團隊花兩年時間拆改機體，1971年飛機終于飛起來，能掃幾百公里，但重量太大，飛不穩(wěn)，續(xù)航也短。測試反復調(diào)整尾翼和油箱，勉強解決問題，可實戰(zhàn)不行。1979年項目就停了，不過留下了雷達和機體整合的經(jīng)驗教訓，讓后來人少走彎路。

?——【·初創(chuàng)艱難·】——?

上世紀60年代末，空軍低空監(jiān)視能力存在明顯短板，敵機頻繁竄入我國領空，防空系統(tǒng)難以實現(xiàn)提前預警。受地形限制，地面雷達對低空目標探測效果極差，多次攔截作戰(zhàn)因發(fā)現(xiàn)目標滯后而失利。

國防安全的迫切需求，推動預警機研發(fā)提上日程。1969年，軍方批準代號“926”的工程，計劃以圖-4轟炸機為基礎改裝預警平臺，搭載雷達實現(xiàn)遠距離目標探測。

當時國內(nèi)大型飛機資源稀缺，圖-4的裝載能力與續(xù)航性能相對符合需求，成為改裝首選。但在飛機背部加裝直徑7米、厚2米的雷達天線罩，需重新設計氣動外形與結構強度，改裝難度極大。

研發(fā)團隊耗時兩年完成機體拆改，為優(yōu)化氣動外形開展超過2000次吹風試驗。為抵消天線罩增加的30%阻力，團隊將圖-4原裝活塞式發(fā)動機替換為功率更大的渦槳發(fā)動機，動力提升67%。1971年6月10日，命名為“空警一號”的原型機首飛成功，對遠距離目標探測范圍可達數(shù)百公里，對轟-6轟炸機的探測距離為300至350公里。

首飛成功后，一系列技術問題接踵而至。首次帶天線罩試飛時，飛機出現(xiàn)劇烈震動，駕駛艙腳蹬板震顫明顯，垂直尾翼周期性擺動肉眼可見，尾艙人員無法穩(wěn)定作業(yè)。科研人員歷經(jīng)兩年多攻關，提出17種排振方案，逐步解決抖振問題，但核心隱患仍未消除。

“空警一號”搭載的“843”雷達受地面雜波干擾，低空目標探測效果不佳，且改裝后飛機重量超標、續(xù)航時間不足，無法滿足實戰(zhàn)的要求，1979年，經(jīng)多次海上試飛仍未改善后，“空警一號”項目正式停擺。

?——【·挫折連連·】——?

“空警一號”項目停擺后，中國預警機研發(fā)陷入長期停滯，核心原因是當時技術實力與工業(yè)基礎難以支撐項目推進。90年代海灣戰(zhàn)爭中，空中預警機的“空中指揮所”作用充分顯現(xiàn)，缺乏預警機的空軍難以發(fā)揮完整作戰(zhàn)效能。

這一現(xiàn)實讓我國明確認識到，預警機是國防安全的核心裝備，研發(fā)工作必須重啟。

彼時我國在預警機核心技術領域仍處于空白狀態(tài)，自主研發(fā)難度極高。為縮短技術差距，國際合作成為可行選擇。

1996年，中國與以色列達成協(xié)議，計劃引進“費爾康”相控陣雷達系統(tǒng)，搭載于俄制伊爾-76運輸機，打造先進預警機。該項目近乎“交鑰匙”工程，原型機已完成建造且測試順利，國內(nèi)普遍期待借此實現(xiàn)預警機零的突破。

就在項目即將收尾時，美國施加政治壓力，迫使以色列單方面撕毀合同，外購預警機計劃徹底失敗。最終以色列僅賠付3.5億美元違約金，卻給我國預警機研發(fā)造成沉重打擊。

外購計劃失敗后，研發(fā)團隊并未退縮，在王小謨院士帶領下，開啟自主研發(fā)征程。

當時研發(fā)條件極為艱苦，團隊僅能依托蘇聯(lián)時期的陳舊教科書開展工作，缺乏核心源代碼、設計藍圖及完整理論資料。相控陣雷達的天線方程與信號處理算法等關鍵技術，需科研人員通過紙筆與計算器逐步演算驗證。

為規(guī)避外界干擾，研發(fā)團隊進駐貴州偏僻山區(qū)的簡陋實驗室，以基礎設備搭建測試環(huán)境，逐步推進國產(chǎn)大型預警機核心系統(tǒng)研發(fā)。2003年11月，空警-2000首飛成功，其技術起點達到國際先進水平，但更大的挑戰(zhàn)仍在前方。

?——【·血色涅槃·】——?

空警-2000的成功為預警機發(fā)展帶來突破，但研發(fā)團隊清楚，單一大型預警機難以形成完整作戰(zhàn)體系，需搭配中型預警機構建高低搭配格局，提升作戰(zhàn)效能。

基于此，以運-8平臺為基礎、搭載“平衡木”雷達的空警-200項目同步推進。運-8平臺雖成熟且成本較低，但原始設計的載荷、供電及液壓系統(tǒng)冗余度有限，加裝雷達天線罩與大量電子設備后，性能已逼近甚至超出設計極限，為后續(xù)事故埋下隱患。

2006年6月3日，安徽廣德天氣惡劣，一架空警-200原型機在此開展高空性能測試。當飛機爬升至7000米高度進入結冰云層后，突發(fā)致命故障。機翼快速積冰，同時除冰液壓系統(tǒng)發(fā)生泄漏，除冰效率下降超70%。冰層持續(xù)增厚破壞飛機氣動外形，導致操縱性急劇惡化。

從故障警報響起至飛機失控墜毀，僅間隔47秒。飛機撞山解體后引發(fā)火災，機上40人全部遇難。

遇難人員包括5名資深試飛機組人員、34名頂尖電子戰(zhàn)與雷達系統(tǒng)專家及1名高級將領。這些專家覆蓋預警機研發(fā)全關鍵崗位，年齡跨度從24歲至50余歲，是該領域的核心中堅力量。

其中24歲的年輕工程師隨身攜帶著未完成的模型數(shù)據(jù)，多名專家仍承擔著重要研究課題。此次事故不僅造成慘重的人員傷亡，更給中國預警機事業(yè)帶來重大損失，直接經(jīng)濟損失達百億，人才鏈斷裂與技術周期延遲的影響難以估量。西方媒體當時曾預判，中國預警機計劃將遭受“毀滅性打擊”。

悲痛之下，研發(fā)團隊與相關單位并未崩潰，而是啟動中國航空史上最嚴格的全面整改。空軍下達“推倒重來”的整改指令，科研與生產(chǎn)單位深入復盤事故原因，全面梳理技術隱患。

通過與烏克蘭專家合作，對運-8平臺實施深度改造，全面升級液壓、除冰及航電告警系統(tǒng)，最終研發(fā)出更可靠的運-9平臺；建立全新試飛規(guī)范，推行“數(shù)據(jù)日清”與“任務復盤”制度，要求對所有異常信號追溯根源，將風險管控置于研發(fā)進度之上；搭建專業(yè)結冰實驗室，模擬極端氣象條件，重新設計雷達罩外形優(yōu)化氣流，徹底攻克防除冰技術難題。

2008年，廣德墜機地點建成“英烈山”紀念碑，40名遇難者姓名被鐫刻于漢白玉之上，成為警示后人重視質(zhì)量與安全的精神坐標。

后續(xù)科研人員繼承先烈遺志，將事故教訓與前期經(jīng)驗充分融入空警-500研發(fā)。該機型采用升級后的運-9平臺，搭載世界領先的數(shù)字陣列雷達技術，實現(xiàn)雷達輕量化與性能提升，可同時跟蹤300個目標，且軟硬件實現(xiàn)100%國產(chǎn)化，抗干擾能力達到國際頂尖水平。2012年，空警-500首飛成功，中國預警機研發(fā)實現(xiàn)從追趕向引領的跨越。

目前，中國預警機在役數(shù)量已超80架，規(guī)模位居世界第二，空警-2000、空警-500等機型構成完整的空中預警體系，承擔著守護國家領空的重要職責。

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