國會早在去年11月就批準了原則,政府部門負責推進,包括可行性研究和投資模式選擇。原本計劃今年底動工,2035年通車,目的是提升交通效率,拉動經濟增長。但從一開始,這項目就面臨資金和技術兩大關口。
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維英集團是越南最大的民營集團,范日旺是創始人,集團涉足房地產、汽車、醫療等多個領域。去年5月,他們通過子公司維英速達提交投資提案,表達了參與意愿。
具體來說,維英速達打算出20%的資本金,剩下的希望從政府借來,還要求35年期的零息貸款,外加高鐵站周邊的大片地產開發權。
這條件聽起來挺誘人,但對政府來說就是個燙手山芋。為什么?因為零息貸款本質上就是國家補貼,等于政府用自己的信用幫企業扛風險。而且地產開發權涉及土地資源分配,容易引發爭議。
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撤資消息一出,維英集團股價當天跌下跌,市場一片嘩然。有人說這是越南經濟不行了,首富都跑路;有人覺得高鐵項目徹底涼涼。
但實際情況沒那么極端。政府很快就回應,說項目是國家戰略,不會因為一家企業退出就停擺,繼續探索投資方式,包括公共投資和社會資本結合。
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這里頭的關鍵不是誰撤資,而是為什么撤。維英集團的提案觸碰了政府的紅線。越南中央銀行早早就表達擔憂,指出維英集團杠桿率高,鐵路基礎設施經驗不足。如果批準這么大筆低息貸款,國家信用風險會上升,影響整體金融穩定。
越南現在還是中等偏低收入國家,財政資源有限,優先得投到教育、醫療、港口、公路這些更急需的地方。高鐵這種高成本項目,建設期長,回收慢,一旦票價定高了客流跟不上,定低了又得補貼,容易變成財政黑洞。
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政府顧慮多:一是財政紀律,不能擠壓其他支出;二是金融穩定,主權信用不能隨便賭;三是社會觀感,幫單一集團兜底容易被說成資源傾斜。
從國際經驗看,很多國家高鐵都靠公共機制支撐。比如中國高鐵有政策性融資和補貼,日本有成熟的站城開發模式。越南如果不建類似框架,民營資本很難獨扛。
維英集團退出后,其他投資者也觀望,因為風險邊界不清。政府現在轉向國際合作,中方貸款利率低,可能提供支持。但核心還是得解決誰出錢、誰扛虧的問題。
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