華為的智駕神話，要被打破了嗎？

導(dǎo)語

由CES展開的智駕之戰(zhàn)

在新能源汽車高端市場的白熱化角逐中，自動(dòng)駕駛早已從單純的技術(shù)亮點(diǎn)，升級為叩開市場大門的核心入場券。

其中，華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)憑借問界等合作車型的銷量加持，被貼上了遙遙領(lǐng)先的標(biāo)簽，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)行業(yè)聲量高地，并成為不少消費(fèi)者選購高端新能源車型的關(guān)鍵參考。

但當(dāng)我們撥開宣傳的迷霧，再看小鵬的技術(shù)沉淀、吉利的全新突破、英偉達(dá)的跨界藍(lán)圖，以及2026年CES展上涌現(xiàn)的新玩家與新技術(shù)，都在訴說著自動(dòng)駕駛賽道并非一家獨(dú)大的故事，這些力量正共同改寫著智能駕駛領(lǐng)域的競爭格局。

華為的聲量霸權(quán)贏在哪？

在消費(fèi)市場層面，華為智能駕駛輔助系統(tǒng)已逐漸成為消費(fèi)者心中高端新能源汽車智能配置的重要標(biāo)簽。問界系列車型的熱銷，讓華為乾崑智駕系統(tǒng)的市場接受度持續(xù)走高，北汽、奇瑞、江淮等車企接連與華為達(dá)成合作，更是讓華為系自動(dòng)輔助駕駛的版圖不斷擴(kuò)張。

據(jù)報(bào)道，在終端市場，消費(fèi)者在選購30萬元以上高端新能源車型時(shí)，是否搭載華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)成為重要的決策依據(jù)。

但如果拋開營銷層面的聲量，從技術(shù)實(shí)測與行業(yè)研發(fā)的維度來看，華為的遙遙領(lǐng)先并非絕對的技術(shù)斷層。

資料顯示，華為自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)在城市道路的跟車、避障以及人機(jī)交互的流暢度上確實(shí)有優(yōu)勢，但其核心的感知算法、決策邏輯與小鵬XNGP、理想AD Max、蔚來NOP+等系統(tǒng)的差距，遠(yuǎn)沒有市場宣傳中那么懸殊。

比如小鵬的城市NGP早在2022年就已落地，其在復(fù)雜路口的通行效率、無保護(hù)左轉(zhuǎn)的處理能力上，曾一度處于行業(yè)第一梯隊(duì)，甚至被視為標(biāo)桿；理想AD Max憑借針對中國高速公路、城鄉(xiāng)結(jié)合部道路的本土化優(yōu)化，在高速領(lǐng)航功能的穩(wěn)定性上，收獲了大量用戶好評。據(jù)用戶反饋，超80%給出了滿意評價(jià)。

那么，為何華為能在自動(dòng)輔助駕駛的輿論場中形成聲量霸權(quán)？

在筆者看來，一方面，華為本身的品牌號(hào)召力為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)賦能，消費(fèi)者對華為的技術(shù)信任，自然遷移到了汽車智能系統(tǒng)上；另一方面，華為與車企的合作模式更為靈活，HI模式/智選模式讓其技術(shù)能快速落地到量產(chǎn)車型上，形成技術(shù)-銷量-口碑的正向循環(huán)。

相比之下，小鵬、理想等車企的自動(dòng)駕駛技術(shù)更多局限于自有品牌車型，落地規(guī)模與傳播聲量稍遜一籌。更值得注意的是，在華為的營銷攻勢下，其他車企的自動(dòng)駕駛技術(shù)宣傳變得愈發(fā)低調(diào)，小鵬甚至逐漸減少了自動(dòng)駕駛的技術(shù)曝光，這種沉默進(jìn)一步加劇了市場對華為一家獨(dú)大的認(rèn)知。

舊勢力的沉默與新玩家的入局

曾經(jīng)的自動(dòng)駕駛黑馬小鵬，如今在賽道上的聲量相比當(dāng)年有所減弱。早年間，小鵬憑借逐步迭代的全棧自研自動(dòng)駕駛技術(shù)，因技術(shù)路線與生態(tài)布局被市場類比為“中國版特斯拉”；其XNGP 系統(tǒng)在2023-2024年推進(jìn)無圖化與純視覺轉(zhuǎn)型期，被部分媒體評價(jià)為技術(shù)路線和體驗(yàn)上最接近特斯拉FSD的中國方案，二者在數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、端到端模型等方向趨同，但XNGP在本土化場景優(yōu)化上更具特色，且早期與FSD在硬件方案上存在差異，例如激光雷達(dá)。

但隨著華為自動(dòng)駕駛的崛起，小鵬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的宣傳力度大幅收縮，既沒有推出與華為直接對標(biāo)的技術(shù)PK內(nèi)容，也沒有在量產(chǎn)車型上強(qiáng)化自動(dòng)駕駛的差異化賣點(diǎn)。

小鵬的“沉默”，本質(zhì)上是自動(dòng)駕駛賽道競爭邏輯轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)。此前，車企比拼的是誰先落地功能，而現(xiàn)在，行業(yè)更看重誰能實(shí)現(xiàn)規(guī)模化商用。

華為憑借與多家車企的合作，快速鋪開了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的搭載量，而小鵬受限于自有品牌的銷量規(guī)模，自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)價(jià)值難以充分釋放。此外，小鵬在自動(dòng)駕駛研發(fā)上的投入雖持續(xù)增加，但面對華為在芯片、算法、生態(tài)上的全鏈條布局，單家車企的研發(fā)實(shí)力顯得獨(dú)木難支，這也讓其在技術(shù)宣傳上變得更為謹(jǐn)慎。

與小鵬的低調(diào)形成對比的是，傳統(tǒng)車企與科技巨頭正在加速入局自動(dòng)駕駛賽道。2026年CES展上，吉利帶來了全新的輔助駕駛解決方案千里浩瀚G-ASD，該系統(tǒng)基于WAM世界行為模型和全域AI 2.0技術(shù)體系，通過生成式范式與多模態(tài)Diffusion技術(shù)實(shí)現(xiàn)更擬人的駕駛體驗(yàn)。同時(shí)通過H1-H9五層級硬件配置方案，助力在中端及全價(jià)位市場實(shí)現(xiàn)智駕技術(shù)平權(quán)。而芯片巨頭英偉達(dá)也發(fā)布了自動(dòng)駕駛愿景，宣布與多家車企達(dá)成合作，計(jì)劃將AI大模型與自動(dòng)駕駛深度融合，打造“更具認(rèn)知能力的智能駕駛系統(tǒng)。

除此之外，特斯拉的FSD中國版正在加速落地測試，百度Apollo也在Robotaxi領(lǐng)域持續(xù)深耕，甚至科技公司高通也通過車載芯片的布局，深度參與到自動(dòng)駕駛的競爭中。

這些新老玩家的動(dòng)作，打破了華為一家獨(dú)大的表面格局，讓自動(dòng)駕駛賽道的競爭從單點(diǎn)技術(shù)比拼轉(zhuǎn)向了生態(tài)體系較量。

智駕的核心價(jià)值非營銷噱頭

為何自動(dòng)駕駛會(huì)成為高端新能源汽車的核心產(chǎn)品力？從行業(yè)邏輯來看，新能源汽車的電動(dòng)化競爭已經(jīng)進(jìn)入紅海，續(xù)航、快充等技術(shù)的差距逐漸縮小，而自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)作為智能化的核心體現(xiàn)，自然成為車企打造產(chǎn)品差異化的關(guān)鍵，甚至在很多用戶認(rèn)知中，自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的先進(jìn)程度，直接等同于車型的智能等級，這也讓車企不得不將自動(dòng)駕駛作為高端車型的核心賣點(diǎn)。

但這種以智駕論英雄的行業(yè)氛圍，也催生了一些畸形的競爭現(xiàn)象。部分車企為了追求宣傳效果，過度夸大自動(dòng)駕駛的功能，甚至將處于測試階段的技術(shù)包裝成量產(chǎn)可用，導(dǎo)致用戶實(shí)際體驗(yàn)與宣傳存在落差。

而傳統(tǒng)豪華品牌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的掉隊(duì)，也從側(cè)面印證了這一問題：寶馬、奔馳、奧迪等品牌的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，在本土化適配與功能迭代速度上不及中國品牌，最終在高端新能源市場的競爭中逐漸失勢。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)的核心價(jià)值，終究要回歸到用戶的實(shí)際體驗(yàn)上。無論是華為的ADS系統(tǒng)，還是小鵬的XNGP、吉利的千里浩瀚G-ASD，只有真正解決用戶在通勤、長途駕駛中的痛點(diǎn)，比如減少高速駕駛的疲勞感、提升城市道路的通行效率、降低事故發(fā)生率，才能真正體現(xiàn)技術(shù)的價(jià)值。

而英偉達(dá)等科技巨頭的入局，也讓自動(dòng)駕駛的技術(shù)研發(fā)從車企單打獨(dú)斗轉(zhuǎn)向跨行業(yè)協(xié)同，AI大模型、芯片技術(shù)與汽車工程的融合，將推動(dòng)自動(dòng)駕駛從輔助駕駛向真正的無人駕駛邁進(jìn)。

可見，華為在自動(dòng)駕駛賽道的聲量優(yōu)勢，是技術(shù)、品牌與營銷共同作用的結(jié)果，但這并不意味著行業(yè)已經(jīng)形成壟斷。小鵬的沉默或許是暫時(shí)的戰(zhàn)略調(diào)整，吉利等傳統(tǒng)車企的技術(shù)突破、英偉達(dá)等科技巨頭的跨界布局，都在為自動(dòng)駕駛賽道注入新的活力。

對于整個(gè)行業(yè)而言，擺脫營銷噱頭的內(nèi)卷，回歸技術(shù)研發(fā)與用戶體驗(yàn)的本質(zhì)，才是自動(dòng)駕駛技術(shù)持續(xù)發(fā)展的核心邏輯。