8艘13,000TEU LNG雙燃料箱船大單，PIL敲定了！

PIL“中韓分單”落定：8艘13,000TEU LNG雙燃料新巴拿馬型背后的約束與解法

信德海事網(wǎng)此前在2025年12月曾報(bào)道，《》，太平船務(wù)（Pacific International Lines，PIL）正醞釀4—8艘13,000TEU級(jí)LNG雙燃料“新巴拿馬型（neo-panamax）”集裝箱船新造項(xiàng)目。進(jìn)入2026年1月，項(xiàng)目出現(xiàn)關(guān)鍵性進(jìn)展：市場(chǎng)最新消息顯示，PIL已選定兩家船廠承建該批新船，由中國(guó)滬東中華與韓國(guó)HD現(xiàn)代重工各建4艘。

這意味著，PIL不僅最終把規(guī)模推向“8艘滿配”，更以“中韓分單”為抓手，在造船產(chǎn)能緊約束、交付期后移與燃料路線分化的現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，鎖定了更確定的運(yùn)力投放節(jié)奏，也為行業(yè)提供了一個(gè)頗具代表性的決策樣本。

訂單落點(diǎn)：8艘分兩家

最新進(jìn)展顯示，PIL本次將8艘13,000TEU LNG雙燃料neo-panamax項(xiàng)目分配給兩家船廠：我國(guó)的滬東中華與韓國(guó)的HD現(xiàn)代重工分別承接4艘。與此前“中韓多家船廠競(jìng)逐、訂單或在次年初落地”的市場(chǎng)判斷相比，當(dāng)前更關(guān)鍵的變化在于項(xiàng)目從“招標(biāo)醞釀”進(jìn)入“結(jié)構(gòu)性落地”：規(guī)模走向滿配，執(zhí)行路徑走向分散。

在當(dāng)前新造箱船市場(chǎng)里，“8艘滿配”并不只是簡(jiǎn)單擴(kuò)張，而更像PIL對(duì)未來(lái)兩到三年主力運(yùn)力結(jié)構(gòu)的提前鎖定。對(duì)班輪公司而言，新船的商業(yè)價(jià)值不僅取決于船型與能效，還取決于其能否在恰當(dāng)年份投入恰當(dāng)航線，形成對(duì)網(wǎng)絡(luò)競(jìng)爭(zhēng)力的實(shí)質(zhì)增益。

此舉以是PIL踐行其此前決定將旗下半數(shù)船舶更新的承諾決定。

韓國(guó)回歸：15年一跨

若該筆訂單最終確認(rèn)生效，這將是PIL時(shí)隔15年再次在韓國(guó)船廠簽訂新造船合同。就敘事層面看，這一動(dòng)作具備一定象征意義，但更應(yīng)從“產(chǎn)能與交付”角度理解其現(xiàn)實(shí)驅(qū)動(dòng)：在船臺(tái)緊缺背景下，韓國(guó)頭部船廠能否給出更匹配的交付窗口，可能比單純的價(jià)格比較更具決定性。

當(dāng)船東的核心目標(biāo)是把運(yùn)力在特定年份投入主干航線時(shí)，造價(jià)的邊際差異往往會(huì)被交付時(shí)間的價(jià)值所覆蓋。對(duì)PIL這種需要在“區(qū)域網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)”之上補(bǔ)強(qiáng)干線骨干運(yùn)力的公司而言，“準(zhǔn)時(shí)交付”本身就是競(jìng)爭(zhēng)變量。

分單邏輯：交付優(yōu)先

如上，PIL之所以將訂單一分為二，核心在于交付窗口的可得性。當(dāng)前市場(chǎng)更接近“交付能力定價(jià)”的狀態(tài)：交付期不再只是合同條款，而是影響運(yùn)力投放節(jié)奏與現(xiàn)金流計(jì)劃的戰(zhàn)略資源。在這一邏輯下，分單能夠同時(shí)解決“鎖檔期、降風(fēng)險(xiǎn)、提確定性”三件事。

首先，分單有助于在不同船廠體系中拼接出更符合需求的交付節(jié)奏，避免單一船廠排產(chǎn)擠兌導(dǎo)致整體后移。其次，兩地兩廠并行推進(jìn)，可分散供應(yīng)鏈波動(dòng)、排產(chǎn)調(diào)整或建造瓶頸帶來(lái)的集中執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)。再次，交付節(jié)點(diǎn)更清晰，也更利于融資安排、租約談判與年度合約管理，把“造船不確定性”轉(zhuǎn)化為“可管理的商業(yè)計(jì)劃”。

船型選擇：13,000TEU最均衡

13,000TEU級(jí)neo-panamax通常被視為“效率與適配”的均衡解。與18,000TEU+超大型船相比，該級(jí)別船型對(duì)港口條件、貨量集聚與航線結(jié)構(gòu)的要求更溫和，更容易嵌入多區(qū)域、多港序的網(wǎng)絡(luò)體系，同時(shí)又能顯著降低單位艙位成本，提升干線經(jīng)營(yíng)效率。這與太平船務(wù)自身的優(yōu)勢(shì)航線（南南和東亞到非洲等地）所適配的船型也緊密相關(guān)。

對(duì)PIL而言，這類船型既能承擔(dān)更高密度的主干航線運(yùn)力投放，又不至于將網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)押注在“極致大船”的規(guī)模經(jīng)濟(jì)上，從而在提升效率的同時(shí)保留對(duì)區(qū)域市場(chǎng)波動(dòng)的調(diào)度彈性。這也是近年來(lái)neo-panamax在多家班輪公司船隊(duì)升級(jí)中持續(xù)占據(jù)重要位置的原因之一。

燃料路徑：LNG重在確定

在綠色燃料獲取上存在一定難度的當(dāng)下，DNV數(shù)據(jù)顯示， 2025年替代燃料新船訂單同比降47%，其中2025年集裝箱船訂單從2024年的447艘增至547艘，去年液化天然氣（LNG）燃料選擇再次占據(jù)優(yōu)勢(shì)，約占58%，傳統(tǒng)燃料約占36%，而此前比較受歡迎的甲醇燃料在去年只得到了約6%的集裝箱新船訂單的選擇。

實(shí)際上此前曾大力推廣綠色甲醇燃料的馬士基在去年也轉(zhuǎn)向了訂造LNG燃料船舶，而近日中遠(yuǎn)海運(yùn)也宣布了訂造12艘18000TEU的大型集裝箱船，也選用了LNG方案。

在燃料路線尚未形成絕對(duì)共識(shí)的階段，LNG雙燃料的核心優(yōu)勢(shì)在于“可實(shí)現(xiàn)、可交付、可規(guī)模化”。它并非終局零碳方案，但具備相對(duì)成熟的技術(shù)體系與不斷完善的加注網(wǎng)絡(luò)，并為后續(xù)與生物甲烷等路徑銜接預(yù)留空間，因此成為不少船東在過(guò)渡期的現(xiàn)實(shí)選擇。

更關(guān)鍵的是，當(dāng)交付窗口被推至2028—2029年，船東對(duì)工程確定性的偏好會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)。技術(shù)越成熟，越能降低后期設(shè)計(jì)反復(fù)、法規(guī)變化適配、供應(yīng)鏈不確定性帶來(lái)的交付風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)班輪公司而言，能否按期交付并迅速形成規(guī)模運(yùn)營(yíng)效益，往往比“概念更先進(jìn)”的技術(shù)敘事更重要。

更新節(jié)奏：在建底盤加厚

回看PIL過(guò)去兩年的新造船動(dòng)作，實(shí)際上該公司此前一直選定的是LNG燃料方案，本次13,000TEU新單更像既定更新計(jì)劃的延續(xù)與放大。此前PIL已在滬東中華訂造5艘13,000TEU LNG雙燃料neo-panamax集裝箱船，并規(guī)劃自2026年底起陸續(xù)交付；隨后又追加訂造5艘9,000TEU LNG雙燃料船，交付期指向2027—2028年。

因此，此次8艘13,000TEU“分單項(xiàng)目”的意義在于：在既有“13,000TEU + 9,000TEU”雙序列更新框架上進(jìn)一步加厚干線骨干船型的數(shù)量，并通過(guò)引入韓國(guó)船廠產(chǎn)能對(duì)沖交付期不確定性，使整體更新節(jié)奏更可控。

財(cái)務(wù)支撐：盈利換確定性

在船價(jià)高位、交付期后移的環(huán)境里，訂單能否落地往往取決于現(xiàn)金流與資產(chǎn)負(fù)債表的韌性。PIL披露FY2024實(shí)現(xiàn)稅后凈利潤(rùn)13.42億美元，較FY2023顯著增長(zhǎng)，并將改善歸因于收入增長(zhǎng)與成本管理成效。這為PIL在高價(jià)周期中仍選擇“滿配8艘”提供了財(cái)務(wù)解釋：在盈利修復(fù)期，用資本開支提前鎖定關(guān)鍵年份的運(yùn)力與合規(guī)能力，是一種典型的“用確定性對(duì)沖不確定性”的策略。

與其說(shuō)這是“押注運(yùn)價(jià)”，不如說(shuō)是“押注交付與網(wǎng)絡(luò)節(jié)奏”。當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)U張、合規(guī)成本上升、船臺(tái)資源稀缺三者疊加時(shí)，先把船臺(tái)鎖住，往往比等待更理想的價(jià)格更符合經(jīng)營(yíng)理性。

結(jié)語(yǔ)：交付能力在定價(jià)

PIL這筆8艘13,000TEU LNG雙燃料neo-panamax“中韓分單”訂單的核心看點(diǎn)，不止是“誰(shuí)拿了單”，而是班輪公司在新一輪周期中的決策排序正在清晰化：交付窗口優(yōu)先于純粹比價(jià)，工程確定性優(yōu)先于燃料終局想象，網(wǎng)絡(luò)適配優(yōu)先于單點(diǎn)規(guī)模最大化。

在船廠產(chǎn)能緊約束持續(xù)、交付期普遍后移的背景下，“跨國(guó)分單鎖產(chǎn)能”很可能成為更多班輪公司的常態(tài)操作。對(duì)船廠而言，真正稀缺的不是報(bào)價(jià)能力，而是可交付能力；對(duì)船東而言，競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵也不止在“擁有多少TEU”，更在“何時(shí)把這些TEU投放到正確的航線與年份”。

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