奔馳用了四年時間，發現L3自動駕駛沒有未來？

我是真想不到啊，在咱們國內的 L3 級自動駕駛剛剛迎來春天的時候，地球另一邊最早量產 L3 的老大哥，卻已經悄悄放棄了自己的 L3 計劃。

事情是這樣的，前一陣德國《 商報 》發了一篇這樣的采訪，說奔馳公司正在調整他們的自動駕駛計劃，原本在旗艦轎車 S 和 EQS 上可以選的 L3 級自動駕駛配置，在新款車型上都要被砍了。

而奔馳以后的重心也不會在 L3 上，而是跟中國車企、特斯拉一樣，專心去搞高階的輔助駕駛了。

這其實是一個非常有意思的消息，因為雖然 L3 級自動駕駛雖然對我們來說還是個新鮮的事物，直到上個月，工信部才剛剛開放了量產車型的路測（ 我們還寫了文章，可以看 ）。

可在奔馳這頭，L3 卻已經是哥們玩了好幾年的祖傳手藝了。

2021 年底的時候，奔馳表示自家的 Drive Pilot 系統已經可以在德國的部分路段實現 L3 級別的自動駕駛，并且在美國也獲得了法規認證。

因此，它們也成為了全球第一個真正量產了 L3 級自動駕駛的車企。

這里還是跟大伙簡單說一下啥是 L3 自動駕駛啊，在幾個主要汽車市場的法規定義里，自動駕駛一共會分成 L0~5 這幾個等級。

我們現在能用上的各種智駕，其實都還是輔助駕駛范疇的 L2 級，還是以人開為主。

而 L3 級的區別則是在部分條件下，駕駛員可以不用關心路況，讓車子自己動，但系統提示接管的時候還是得及時接管，叫做有條件的自動駕駛。

那回到奔馳，在 2021 年落地了 L3 以后，奔馳的 Drive Pilot 系統還在去年迎來了一波 OTA 更新。

原本它在德國的高速公路上只能以不超過 60 公里的時速行駛，升級之后可以提速到 95 公里，并且在美國也進行了一波預熱。

可就在這個好日子還在后頭的關鍵節點，開頭那個奔馳砍掉 L3 配置的新聞卻傳了出來。

至于原因，報道中提到了奔馳對這個系統的評價是：市場需求不夠，盈利能力不強。

按理來說，人們能接 FSD 這樣的 L2 輔助駕駛，對更自動化的 L3 應該更有熱情才對。但一個比較反直覺的事實是，現階段 L3 的體驗其實并沒有那么好，甚至遠不如主流的 L2 。

這一點從奔馳 Drive Pilot 的功能介紹里其實已經能看出來了。

雖然這玩意可以用 95 公里的時速自動行駛，行駛的過程中人們確實也可以不看路玩手機啥的，但是想要自動駕駛是正常工作，條件卻極為苛刻。

為了最大程度保證行車的安全，想要開啟自動駕駛首先必須前面有車，因為要給系統做車速的參考，一臺車都沒有的空曠路面？不好意思，用不了。

其次，這玩意對開啟的環境也有要求，晚上不能開，下雨不能開，起霧啥的也不能開，只有大太陽的晴天能用。

再加上根據德國博主的實測，這玩意用著用著還會不知道為啥就提示用戶接管，導致普通用戶們在 95% 的用車時間里頭根本用不到，也不會愿意用這個所謂的自動駕駛。

那么，用戶們需要花多少錢才能擁有這種約等于沒有的自動駕駛體驗呢？

在歐洲，價格是將近 6000 歐元，也就是接近 5 萬人民幣。在美國，訂閱的價格是每年 16000 人民幣。

咱就是說，應該不會真有人花大價錢找罪受吧。

賣不出去，賺不到錢，奔馳自然很難在 L3 的商業化上滾起雪球。但這還只是 L3 這座冰山浮在水面上的部分。相比于沒有市場，我覺得奔馳對 L3 在成本最大的顧慮，其實還是所謂的 “ 合規陷阱 ” 。

在德國，L3 級自動駕駛有著明確的嚴格劃分，他們的《 道路交通安全法 》里是這么說的，說人們在駕駛員在自動駕駛激活期間，可以不關注路面的交通信息。

在此期間，擁有自動駕駛功能的車型，主控系統必須實時評估駕駛的數據，保證自己的駕駛操作不能威脅正常的交通安全。

如果在自動駕駛激活且沒有提示用戶接管的時候發生了事故，那么根據另一條法律發《產品責任法》，由于自動駕駛系統的軟件錯誤、感知失效或硬件缺陷導致的，保險公司可以在賠償受害者后，對車企進行追償。

這其實，就把 L3 自動駕駛開啟時的事故責任給到了車企這頭。

奔馳作為車企，肯定不愿意承擔可能會出現的各種事故和連帶法律責任，所以在設計 Drive Pilot 軟硬件的時候，奔馳就是往最保守、最兜底的方向準備的。

就比如說 S 級上為了防止系統掛掉的硬件冗余就有非常多：負責車子轉向的轉向電機有兩套、負責剎車的電子制動主力有兩套、重要電氣系統也都有兩套做備份。

而為了達到最好的感知效果，具備 L3 能力的車型還得進行專門的改裝：用上帶有專門按鈕的方向盤、裝上普通車型沒有的高精度 GPS 接收器和激光雷達，用上更多各式各樣的傳感器。

為了安裝它們，還得專門設計和普通車型不一樣的覆蓋件。

EQS L3 版本獨有的前格柵

再加上為了保證絕對的安全，L3 自動駕駛不能用上堪稱黑盒的端到端算法，只能用最傳統保守的模塊式規則算法，還得依賴高精地圖的信息。

算法的更新、地圖信息的更新也是一筆不小的持續性支出。

明明花費了很多的研發精力，最后得到的卻是一個各種體驗都不咋地的結果，簡直就跟被騙了似的。這其實就是我們前面提到的 “ 合規陷阱 ”。

對比之下，L2 級別的輔助駕駛不僅沒有對車企的責任做出明確的限制，對各種車控功能的限制大都也都處在比較模糊的灰色地帶，無論是投入成本、功能上限還是用戶體驗都比 L3 要來的香。

所以大伙看奔馳現在的動作，又是在中國和 Momenta 合作 NOA ，又是在美國用英偉達算法和特斯拉 FSD 打擂臺的，明顯比死磕 L3 的時候活潑多了對吧。

到這大伙應該能明白了，奔馳在現階段放棄 L3 有不被用戶們接受無法盈利的原因，當然也有復雜的法規限制帶來的隱性成本增加。

比較有意思的是，這幾天新聞發酵，我看到有不少聲音說這是因為歐洲的 L3 法規沒有給企業自由發揮的空間，才讓奔馳不得已放棄了 L3 。

相同的故事如果放在中國，可能結果就會不一樣。

說這種說法放在 L2 輔助駕駛時代可能還有些許道理，可到了 L3 上，雖然現在沒有硬性的法律明文規定責任應該怎么劃分，但配套的法規體系其實已經在慢慢形成了。

就比如深圳就在自己的 《 深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例 》里頭寫到了：

智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

新版的《道路交通安全法》，據說也會加入自動駕駛相關的責任劃分規定，把自動駕駛系統的提供商也加入到事故定責的體系里，這其實就是和德國的法規類似，把系統失效的責任給到了車企這邊。

但和德國直接放手讓車企自己干不太相同的是，咱們對于 L3 的態度還是比較保守且循序漸進的。

就比如工信部在 L3 量產車型準入的時候就直接規定好了車子的運行時速、區間和車道，屬于是替車企們做掉了一部分功能層面的決定。

這或許能一定程度避免車企們陷入奔馳同款的 “ 合規陷阱 ”，當然也可能會讓 L3 在遠不如 L2 體驗好的階段花費更長的時間。

L3 在國內會怎么發展，可能暫時還真不好說。

但可以肯定的是，咱們一直在等的好用的自動駕駛，現在看，依舊還非常遙遠。

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：素描

圖片、資料來源：

Handelsblatt - Nachrichten aus Finanzen, Wirtschaft und Politik

Kehrtwende beim autonomen Fahren: Mercedes tritt beim Level-3-System auf die Bremse | LUDWIGSBURG24

StVG - Stra?enverkehrsgesetz

Act on Liability for Defective Products (Produkthaftungsgesetz – ProdhaftG)

關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知-公安部網站

Mercedes-Benz increases top speed of its Level 3 automated driving system to 95 km/h

北京市自動駕駛汽車條例_重要發布_北京市人民代表大會常務委員會