車企增收不增利，錢到哪兒去了 | 你好2026

「從規模驅動到價值創造」

作者|沈天香

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“中國汽車年銷2000萬輛的時候，企業都過得很好，現在年銷都3000多萬輛，卻說賺不到錢了，整個產業鏈叫苦不迭，錢到底去哪了？”這段來自網友的辣評，道出了中國汽車產業的尷尬現狀。

今年1月14日，中國汽車工業協會發布2025年銷量數據——汽車產銷累計完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續17年穩居全球第一；新能源汽車產銷超1600萬輛；汽車出口超700萬輛…….

然而，銷量增長并未帶來利潤提升，相反，汽車制造業的盈利能力呈持續下滑趨勢。

根據中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹發布的數據，2025年1-11月，汽車行業收入為100223億元，同比增長8.1%，汽車行業利潤率為4.4%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，明顯偏低。

再拉長看，近年來，汽車行業利潤率持續下滑，2017年為7.8%，2018年7.3%，2019年6.3%，2020年6.2%，2021年6.1%。從2022年開始，低于下游工業企業6%的平均水平——2022年為5.7%，2023年5%（這一年中國汽車年銷量首次突破3000萬輛），2024年4.3%。

去年7月，在2025貝殼財經年會上，中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆說：“中國去年3000萬輛汽車賣出來的利潤，不如日本豐田900多萬輛汽車的利潤。”

該言論一度引發爭議。從實際數據來看，3000萬輛中國車的利潤（4622.6億元），遠高于豐田（約2376.21億元），但確實暴露了中國汽車產業規模與效益的失衡問題。

當前，中國汽車工業正從大而不強，轉向又大又強。這場關于利潤的攻堅戰，不僅關乎車企的生死存亡，更關系到整個產業能否實現高質量可持續發展。在規模與利潤的天平上，中國汽車產業正在尋找新的平衡點。

▍01

多重壓力下的盈利困局

中國汽車行業利潤持續承壓的因素復雜多元，既有外部市場環境變化，也有內部結構性問題。

第一，價格戰。

日前，崔東樹發文稱，2025年國內乘用車均價為17萬元，較2024年下降1.4萬元，在此之前，國內乘用車均價連續6年增長。此外，2025年1-11月，單車毛利僅為1.4萬元，盈利空間被持續壓縮。

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示，2024-2025年，多款新能源車型降價幅度超10%，利潤空間被嚴重壓縮。

他認為，2026年，汽車行業利潤率總體可能呈分化加劇和逐步改善的趨勢，利潤率可能繼續維持在較低水平。

一方面，價格競爭將繼續產生影響。

盡管價格戰強度有所減弱，但車企為爭奪市場份額，仍可能通過產品結構優化、技術迭代（如高階智駕功能標配）等方式進行價值競爭，“這需要大量研發投入和更高配置成本，繼續擠壓單車利潤”。

另一方面，市場需求增速放緩。2026年，國內汽車市場銷量增速預計有所回落，乘用車增速可能放緩至3%左右，內需壓力增大，同時前期促消費政策使部分需求提前透支，限制了企業提價空間。

第二，產能過剩。

2025年12月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2026）媒體溝通會上，車百會理事長張永偉提到，目前汽車產業產能結構性過剩、資源配置效率低問題愈發突出。

2024年，汽車制造業產能利用率為72.2%（國家統計局，規上企業），持續下滑，特別是國有企業、電動汽車初創企業和合資企業，產能利用率長期徘徊在60%左右，顯著低于國際同行75%的健康線。

企業間盈利分化愈發明顯。新能源頭部車企依托規模優勢和技術溢價保持盈利；部分傳統車企的利潤大幅下滑，“油補電”模式難以持續。

章弘也提出，產能過剩的問題必須引起高度重視——油車產能尚未消化，新能源車廠商又大規模擴建，供給大于需求，車企為消化庫存，不得不降低價格，進一步擠壓利潤。

第三，成本壓力增大。

當前，動力電池原材料（如碳酸鋰、鈷等）價格大幅上漲，導致新能源汽車三電系統成本占比攀升，整車成本增加。截至今年1月13日，碳酸鋰期貨主力合約價格飆升至每噸17.4萬元。現貨市場同樣瘋狂，電池級碳酸鋰均價已突破每噸15.9萬元。有媒體報道說，市場陷入非理性搶貨狀態。

1月12日，蔚來汽車創始人李斌在線下溝通會中表示“內存漲瘋了”，比如神璣芯片、英偉達芯片。座艙芯片都需要用到內存。李斌認為今年汽車行業內存是一個巨大的挑戰，因為內存是和AI算力中心去搶，但搶不過美國上千億美金的投資——這很有可能是汽車行業的又一場“芯片危機”，進而增加造車成本。

此外，供應鏈不穩定因素也不容小覷。全球供應鏈受地緣政治、疫情等因素影響，零部件供應短缺或價格波動，增加車企生產成本和運營風險。

第四，研發和轉型投入。

一方面，技術迭代加速造成研發投入高，新能源、智能化、自動駕駛等技術快速發展，車企需要持續投入大量資金用于研發。章弘表示：“2025年行業平均研發費用率達到5.6%，頭部車企研發投入占比更高，但短期內難以轉化為利潤。”

另一方面，傳統燃油車向電動化、智能化轉型，需重新布局生產線、研發平臺，必須投入巨額資金，短期內利潤承壓。

▍02

從規模驅動到價值創造

增收不增利，對汽車行業影響極大。

比如，造成企業虧損甚至破產，尤其對于中尾部企業來說，生存空間越來越嚴峻。

產業鏈穩定性將受到沖擊。車企成本壓力轉嫁至上游供應商，導致零部件企業經營困難，甚至出現欠款、壓賬期等問題，影響產業鏈穩定性。

技術創新也受到影響。利潤壓力導致車企減少研發投入，影響新技術的研發和應用，延緩行業技術迭代速度。企業為維持生存，更關注短期利潤，忽視長期技術創新，導致行業整體創新能力下降，競爭力減弱。

最終還是傳導到消費者權益上。如車企為降低成本，可能在產品質量、售后服務等方面投入減少，影響消費者體驗和權益。頻繁降價和利潤下滑可能使消費者對汽車市場信心不足，持幣觀望情緒加重。

這些本質上是行業轉型期的階段性矛盾。解決該矛盾迫在眉睫，是從規模擴張向高質量發展轉型的必經之路。

預計隨著國家《汽車行業價格行為合規指南》正式出臺，行業競爭將逐步回歸理性，價格戰退潮，為利潤回升創造條件。另外，新能源汽車市場份額持續提升，規模效應將逐步攤薄研發成本；海外高端市場布局深化，也將為車企開辟盈利增長新空間。

對于中國車企而言，破解盈利困局的關鍵，在于跳出以價換量的惡性循環，從技術創新、產品升級、品牌提升、盈利結構多元化等維度發力，實現從量的積累到質的飛躍。

章弘認為，車企首先應著眼于技術創新與研發優化，聚焦高性價比技術。

一是，將研發資源集中在用戶實際需求高的技術上。如長續航里程、超快充、安全配置等，避免在不成熟或使用頻率低的技術上過度投入。

二是，促進技術復用與平臺化研發，通過跨車型共享平臺技術，實現柔性化生產，降低研發成本。如一些車企通過平臺化，使研發成本降低30%。

三是，在聚焦當下技術的同時，保留一定比例的研發資源，用于布局固態電池、車路協同等前瞻領域，為未來競爭做準備。

四是，應在成本控制與供應鏈管理、市場拓展與商業模式創新、差異化競爭、系統管理與品牌建設等層面下大力氣。

張永偉則認為，要加速探索高科技、高盈利、高價值新發展模式。未來，汽車企業不再僅以產能或規模取勝，而是憑借軟件定義汽車、數據驅動迭代和生態化服務能力構建護城河。

例如，部分企業甚至不直接參與整車制造，而通過掌握操作系統、算法平臺或芯片架構，主導產業鏈價值分配，如智能手機時代的科技巨頭模式。

“高科技屬性，意味著高強度研發投入與快速產品迭代，若長期維持低盈利水平，將難以為繼，陷入寅吃卯糧的困境。”張永偉說。

因此，企業需通過技術創新、產品結構優化，形成技術降本-高附加值閉環。加快構建全生命周期服務體系，延展以車為入口的跨場景價值，多維度提升盈利能力，實現合理且穩健的利潤回報。

在此基礎上，汽車產業發展目標不應僅局限于財務盈利，更需獲得資本市場與社會層面對其科技價值、生態價值和長期成長性的高度認可。唯有與資本市場深度協同，借助高效的金融支持與估值機制，才能支撐高投入、高風險、高增長的創新循環。