陷入絕境！為了擺脫中國禁令，日本開始拆馬達提煉稀土！

日本產業界面臨資源供應壓力時，總能通過技術手段尋求突破。

中國作為全球稀土主要供應國，其出口管制政策調整直接影響下游市場穩定性。

日本稀土進口中，中國占比超過六成，特別是重稀土元素依賴度更高。這種格局源于全球資源分布和技術積累，日本長期依賴進口來支撐汽車和電子產業。

2026年1月，中國商務部加強兩用物項出口管制，針對潛在軍事用途的物品，包括部分稀土相關產品。這項措施基于維護國家安全的考慮，引發日本企業評估供應鏈風險。

若供應中斷三個月，日本經濟損失可能達6600億日元，涉及電動車生產和精密制造領域。日本政府強調經濟安全，推動本土回收和開采項目，以分散風險。

日本企業轉向廢棄電動車馬達作為稀土來源，形成循環利用體系。

日產汽車與早稻田大學合作的技術，能從馬達中提取98%的稀土元素。這種工藝采用高溫熔融方式處理整個轉子，加入輔助物質分離金屬，避免傳統拆卸的繁瑣步驟。

每個馬達含約1.5公斤稀土，回收純度高，可直接用于新磁體制造。與以往手工拆解相比，這一方法效率提升50%，能源消耗降低，并減少廢棄物排放。

日本電動車保有量雖有限，但回收潛力隨銷量增長而擴大。2025年，日本純電動車銷量約8萬輛，普及率4%，預計2030年占比升至20%。

這一轉變對比2010年危機后，日本曾投資海外礦產，但回收技術更注重本土控制，減少地緣因素干擾。

回收工藝細節包括預處理、熔融和精煉環節。

首先收集報廢馬達，其次在控制溫度下熔化，分離稀土化合物，最后提純再利用。這種閉環模式支持多次循環，積累稀土庫存。

日本精密工程優勢在此體現，通過自動化設備提高分離精度，避免人為誤差。

2021年起測試顯示，回收率從70%升至98%，進步在于材料優化，如添加劑配方調整。

汽車行業回收率2024年達30%，2025年后設施擴建預計翻倍。這種努力雖緩解缺口，但規模受電動車保有量制約，目前百萬輛級別，無法完全滿足需求。

日本同時推進其他路徑，如南鳥島海底稀土開采。2026年1月11日，地球號科研船啟動測試，針對6000米深海底泥漿提取，日目標350噸。資源總量1600萬噸，可滿足百年需求。

計劃2027年上半年更大規模示范，評估經濟性。若成功，將建島上處理廠，減少運輸環節。這些舉措與2010年后分散進口相比，進步在于回收效率和國際協作，但依賴度仍超六成。

回收技術從實驗室轉向驗證，2025年多家企業開設設施，處理電動車部件。日產項目進入大規模測試，回收率穩定98%，計劃2026年上半年商業化。

電動車銷量2025年達百萬輛，提供更多原料，但普及率低限制規模。日本電池再生同步進展，提取鋰鎳外回收稀土，綜合利用率升至80%。

相比以往單純進口，現在融合回收與開采，雙軌推進自給。

2026年1月，中國管制后，日本庫存緩沖三個月，但長期影響汽車產量，促使加速本土化。全球稀土市場波動，日本舉措雖緩解壓力，卻難以改變格局，可能通過外交尋求穩定。

日本回收方式擴展到空調壓縮機等電器，拓寬渠道。日產計劃2026年建示范工廠，處理千噸馬達，年產數百噸稀土。

這種進步對比以往，體現從被動到主動轉變，推動新能源自給率提升。海底測試初步結果顯示泥漿稀土濃度高，但提取效率需優化。

日本電動車市場2025年銷售456萬輛，電動占比微升，但回收潛力漸顯。與以往對比，進步在于國際協作，美國低息貸款加速項目。

全球資源競爭加劇，日本路徑或啟發其他國家，但依賴度仍超五成，需平衡發展。

日本企業評估管制影響時，發現重稀土如鏑鋱供應最緊迫，用于電動車磁體。

回收技術雖高效，但短期產量有限，無法立即取代進口。南鳥島項目技術壁壘高，需克服高壓和環境因素，但資源豐富提供長期保障。

日本與澳大利亞Lynas合作，投資2億澳元獲重稀土權益，確保國內30%需求。這種多元化對比2010年，更注重技術自主，避免單一來源風險。

回收工藝環保優勢突出，減少礦業開采污染，推動可持續模式。全球電動車轉型中，日本舉措或影響供應鏈格局，促使其他國家投資類似技術。

日本政府補貼研發，形成企業聯盟。回收與開采并行，目標2030年前自給率升至50%。這一策略邏輯在于資源有限環境下，最大化利用現有存量。

相比海外礦產投資，回收更靈活，響應市場波動。海底開采雖成本高，但儲量大，鏑可供全球730年使用。

海底項目2026年測試若成功，將重塑資源地圖，但商業化需解決成本問題。日本電動車普及率低，但銷量增長提供原料基礎。

這種雙重路徑影響世界新能源轉型，提供借鑒，但需時間驗證效果