飛度重新上線，留住了本田的體面

飛度（參數丨圖片）重新上線，留住了本田的體面

原創曹佳東汽車公社2026年1月16日 08:32上海

導語

Introduction

新能源浪潮愈發擠占了飛度的生存空間，但對于廣汽本田來說，保持煥新節奏還是體現了自身對于品牌屬性的深度維系。

飛度，一款在當下獨自面對全電動車對手陣營的燃油小車。但就是這樣一輛車，幾乎伴隨整個中國車市的更迭起伏，見證著新舊勢力的迎來送往，直到今天。

2025年，再多的市場紛爭早已改變不了一個事實就是，純燃油車的未來逐漸因新能源產業的徹底崛起而失去了光明。面對新時代的全面啟幕，再傳統的車企也需要重新審視下自己的發展，選擇和過去做切割會顯得很極端，可就當下的市場環境，好像也沒有什么其他的方法了。

那對于飛度，以及本田而言，當所有人都認為舊時代的一切不值得留念時，或許，是時候要向過去告別了。

今時今日，本田也正式官宣將啟用一款經過全新設計的「H」標識，作為本田汽車業務的全新象征，用于代表本田在全球范圍內的汽車產品與相關業務活動。而這一新氣象何嘗不是體現了企業面向轉型時代的堅定決心，以及不斷突破既有邊界、持續迎接新挑戰與新進化的發展姿態？

回看過去這一年，我們都很清楚，本田在華的處境挺不如人意的。無論是銷量層面，還是產品層面，本田似乎很難跟上中國企業的步伐。出于這樣的變化，不管本田愿不愿意承認，再深刻的變革都成了新時代對其施加的要求。

只是，作為一家傳承數十年的汽車企業，當外部環境的劇烈變化讓本田不得不做出戰略調整時，身背厚重的歷史積淀，什么又該保留，同樣成了一個新的課題。

自從新能源車的市場滲透率超過50%，那些傳統燃油車IP愈發沒有曾經的市場反響，是現實折射出的縮影。在本田麾下，強大如雅閣、CR-V、思域等，多少也受到了時代的沖擊，而鑒于整個市場的重塑，主打入門的飛度更是被越來越多的后來者取而代之。

但無論如何，當飛度于2026年還在選擇更新，并以6.68萬的價格，限量3000輛回歸市場，這不是在給外界留下又一個可供吐槽的窗口期。相反，在同質化發展愈加嚴重的當下，本田很希望用自己的方式，借飛度之名向市場傳遞，一家自帶熱血和個性的汽車品牌一直以來該持有的立場：適時而變，但不忘自我。

01

看清現實，理解飛度

2025年，根據中汽協的數據顯示，我國汽車產銷再創歷史新高，分別達到3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續17年穩居全球第一。

其中，新能源汽車產銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，在國產汽車新車總量的占比為47.9%。若從國內汽車銷量來看，新能源汽車占比已達到50.8%。

的確，這番數據所透露的底層邏輯就是，中國汽車市場的未來必將以新能源汽車為主導，任何細分市場也將在中國品牌的調教下，呈現出不同以往的底色。換言之，在大方向面前，守舊一定是不可取的。

事實上，于飛度所在的市場，改變也早已存在。在這個流量為王的時代，不比以往，“飛度”二字的確像極了一道開啟流量池的開關。

當廣汽本田決定不再為飛度騰出生產和營銷空間，不管三七二十一，在一些人看來，月銷量大不如前的飛度，就是肆意謾罵和詆毀的對象。多少次，在大量質疑之聲包圍飛度時，消費者只會認為飛度的沒落，不僅代表一個時代的結束，更預示著合資品牌已無路可走。

對于現實，我們很清楚，飛度的銷量遭遇并非捏造。“幾近退市”是過去這幾個月的真實銷量所能反饋出的。但話說回來，無論從哪方面去看，要說是本田自己親手造成這一切的，想必還是太片面了。

自從新能源車大行其道，多數中國消費者的購車思路就只有一個：不管買什么車，先向使用成本看齊。也就是說，在撇開極個別的“玩具車”之外，所有不以性價比為首要產品力的車型，都不在當前中國汽車用戶的考慮范圍內。

所以，新的消費思維下，在小型轎車市場上，壓根就不是飛度不行了。在電動車沒有繳納購置稅、用電成本幾近于無的用車環境下，試問，會有哪一款售價不過數萬元的燃油小型轎車能抵擋著這股攻勢？

對汽車產品有點了解的人，但凡去翻翻看過去幾年的市場發展，其實就能知道，小型轎車市場的演變已是由來已久。

2018年，鈴木汽車離開中國，就是小型燃油車不再受中國用戶歡迎的一個典型事件。再加上此前包括福特嘉年華、馬自達2不為中國市場更新，完全可以說，當下所呈現的一切早已在暗中埋下了伏筆。自此之后，名噪一時的GK5也好，還是在20年完成換代的現款飛度，隨著豐田雅力士/威馳停產，其能做的就是延緩燃油小車的壽命。

去年，還有銷量的小型燃油轎車有且僅有四款了，大眾Polo、起亞煥馳、本田飛度和Life的銷量分別為1069輛、139輛、2695輛和757輛。對比之下，從比亞迪海鷗、吉利星源、五菱繽果，乃至埃安UT、MG5和極狐T1，賣得再不好，月銷過5000輛都是再稀松平常的事。

這能說明什么問題呢？在經濟大環境逼得人人要節衣縮食時，不就是純電小車用自己絕對領先的用車成本優勢才讓這個世界變了天嗎？

飛度們從不是被消費者拋棄了，只是如今的中國車市愈加擠壓著可供燃油小車生存的空間。試想一下，當飛度、POLO同樣以純電形式存在，并保持價格不變，其結果再糟，本田、大眾也不可能會成為好事者抨擊的對象吧。

02

本田，不讓世界千篇一律

在本田的產品線中，包括飛度在內，中國消費者長久以來的反饋，都是很正向的，可新能源產業的迅速崛起，總是始料未及的。面對新的變化，廣汽本田自然會選擇跟上，從推出極湃P1/P2到去年拿出P7，清一色純電車的出現，就是最好的證明。但另一方面，隨著整個新能源市場的發展口徑趨于一致，本田同樣會產生新的思考。

今天，廣汽本田仍在堅持給飛度完成煥新，對于大多數人而言，好像多此一舉，然而，中國車市在經歷數次品牌大清洗，誰能保證這個市場能容納下所有將產品風格歸于一類的車型？就算中國用戶不在需要多么個性的產品，可站在車企的角度來看，品牌與生俱來的屬性，不該因一時的消費變遷就拋之腦后。

當飛度選擇向市場限量供應3000輛時，廣汽本田很明顯知道，這款車的銷量邊界在哪里，那之所以這么做，一邊是本田不希望飛度以一個被市場慢慢冷落的方式退場，另一邊就是，出于對本田品牌形象的塑造，廣汽本田也不想飛度成為那個因為市場變局而被動選擇離開的對象。

過去，總有人會調侃飛度才是“50萬以內最好的車”。但真實情況卻是，飛度不過是用獨屬于飛度的方式，給市場留下了深刻的記憶。MM空間理念、L15發動機，加上本田爛仔的精神，幾乎就是其圍剿所有競爭對手的秘密武器。強如大眾Polo也只能以更高的售價和更精致的風格避其鋒芒。

到了今天，我相信，就像這幾個月來，外界對飛度的指指點點一樣，飛度所具有的這些品質似乎已不具溢價，或能心甘情愿讓用戶掏錢買單，可眼看市場試圖要將每一個品牌的未來按在同一個模子里刻畫，飛度的煥新不只是一款車想著適時保持點新鮮感而做的改變，更是在提醒我們，不管是任何一個品牌，只要向活下去，都不能失去自己的靈魂。

我們都知道，本田很固執。在任何一個市場，本田的品牌基調都是那樣別具一格，哪怕是對比大眾、豐田、日產等傳統巨頭，本田自誕生以來所締造的IP，都有著非常鮮明的本田烙印。

廣汽本田副總經理林志斌也說了，“一直以來，飛度都有著極其熱烈的粉絲基礎，在網絡上也有著非常高的討論度。而這背后，更是表達了品牌和用戶雙向奔赴的同頻共振。”

這就意味，盡管在中國，合資品牌的銷量早已不如從前，可對于一個汽車品牌的精神傳承，本田不會比任何一個品牌來得差。保持煥新的節奏體現了本田對于飛度這一IP的重視以及對于品牌屬性的維系。而正是這樣的精神內核，倘若放到未來的中國汽車，都應該是稀缺的。

從今年開始，已經有消息放出，在有了數輪電動車上市未達預期的表現，本田終于決定要借助中國力量打造新能源產品。

其次，本田技研工業株式會社（Honda Motor Co., Ltd.）也正式宣布將啟用一款經過全新設計的「H」標識，作為本田汽車業務的全新象征，用于代表本田在全球范圍內的汽車產品與相關業務活動。

同時，本田還表示，全新標識的設計旨在體現企業面向轉型時代的堅定決心。按照規劃，全新標識將率先應用于下一代純電動車（EV）以及下一代混合動力（HEV）車型，并計劃自 2027 年及以后陸續推向市場的全新車型開始全面啟用。

可以看出，隨著本田電動化轉型愈發有了積極應對，愿和過去做切割的跡象，在飛度身上又看到本田不想忘卻品牌本質的決心，理性的說，吃盡苦頭的本田正在等待下一次重現自我的時機，兩年后，且看本田帶著對中國車市的最新理解前來。