美放行C919發動機，中國已自主研發不受制

5月28日，美國商務部突然對中國的商飛停止了LEAP-1C發動機的出口。這臺由通用電氣與賽峰合資制造的“心臟”，推力為13噸，油耗降低15%，噪音也更小，它是C919的主要動力來源。禁令就像攔腰截斷長江一樣，中國的民航市場預計超過9000架，占到全球市場的四分之一左右，關系到14億人的出行以及龐大的供應鏈。

商飛庫存可以支撐到2026年，但是裝配線仍然懸著一顆心：一端是浦東總裝節拍和航空公司交付的壓力，一端是海外許可審查以及通用電氣生產線受阻。發動機趨緊帶動零部件市場壓縮，報價天天變，配套廠不敢接長單。回到4月15日，國內三大航空公司停止接收737MAX，三架已經抵達中國境內的飛機被送回西雅圖，波音公司的庫存和現金流周期進一步拉長，財務壓力加大。

5月29日，美國再次暫停LEAP1C許可證。通用電氣的部分生產線停產，倉庫里積壓了很多發動機，物流、維修、第三方服務的訂單都大幅減少，相關的失業率上升了3個百分點。資本市場的反應很快：波音的股價一個月內下跌了12%，航空業及其上下游的企業都減少了招聘。

空客CEO直接指出這樣的政策會破壞全球平衡，在貿易方面，農產品損失超過三百億美元。風向改變，7月3日通用電氣許可恢復，第二天部件運往中國，浦東裝配線恢復正常。商飛連夜采購，提出了務實的目標：2025年生產爬坡，力爭交付18架，2026年瞄準25架。

在風波之下，商飛把更多的資源投入到CJ1000A上：推力達到14.5噸，相對LEAP1C節油率再提升12%，單晶葉片和自冷卻通道帶動材料和工藝的進步。3月在西安閻良完成了高空臺架試驗，4月獲得了自冷卻葉片的專利，壽命提高50%。技術底子來自軍用脈絡，借鑒WS10再做民用優化，國產化率超過六成；西安復材、成都渦輪、沈陽航電等環節編織成更牢固的網。

風險分流同步進行：和技術團隊就PD14技術進行了交流，同賽峰就備用方案進行了討論，不把所有的雞蛋放在一個籃子里。發動機被譽為工業皇冠上的明珠，卡脖子最嚴重的地方要提前做好防御。

市場端繼續前行，C919于2023年5月28日開始商業運行，至2025年5月27日止，東航機隊累計飛行了2.8萬小時，執行了1.14萬班，運送旅客超過200萬人次。根據運營數據可知，737相比它的燃油效率提高15%，維護成本降低20%。國內訂單超過一千架，金融租賃公司的助力下，中銀、工銀也在其中。

技術路線已經確定，CJ1000A預計于2027年獲得適航證，并在2030年批量裝備到C919上。大涵道、復材風扇、葉片冷卻等關鍵詞走向工位，大型運輸機平臺試驗數據趨于穩定，工程團隊用可復用驗證方法一個一個地達到了民機指標。C919已經獲得了新加坡、越南的運行許可，下一站是歐洲的EASA，目標是在2026年實現挑戰，雖然難度較大但是路徑明確。

價格、成本也是破壞性的，C919的價格比737便宜15%左右，再加上更低的運行成本，東南亞、非洲、拉美航司很難不動心。兩巨頭合圍的態勢有所緩解：到2025年波音交付量減少四成，空客雖然忙著接單但是受到產能限制；俄羅斯的PD14發動機開始積累，印度和賽峰共同推進研發，供給端出現了多家玩家，多極化成為新的行業關鍵詞。

禁令回響也波及到了政策層面上，美國航空業超過50萬個工作崗位與中國市場緊密相連，訂單一變，鏈條就變脆；制造、物流、維修先感冒，勞工統計曲線隨之變冷。企業呼聲增強，空客高層公開表達自己的看法，從而弱化禁令合理性的說法。華盛頓進退兩難，7月3日恢復供貨，但是中方減少稀土出口，技術與資源相互牽扯，難以全身而退。

C919訂單不斷累積，生產穩步爬坡；老對手的日子也不好過，737 MAX陰影尚未消散，A320neo產能接近上限。未來二十年會是一場更長的接力賽，在東南亞前哨站之后，非洲和拉美國家接力，先跑區域性航線，再圖遠航。價格很重要，維護、航材保障、培訓體系、全球服務站點也很重要。航空需要實力還要有耐心，在動蕩中能站得住腳的前提是鏈子要夠牢固。