中美車企力推L3智駕時，先驅者奔馳卻放棄了，智駕是空中樓閣？

日前外媒報道指，最先為消費者提供L3級智駕，并承諾發生事故后兜底的奔馳已悄悄砍掉了L3自動駕駛配置，這篇報道凸顯了多個問題，反映出其他競爭對手在L3智駕方面其實是吹牛，遠跟不上奔馳的腳步。

報道中披露的第一條信息是奔馳早在2021年就開始在旗艦車型S級上為消費者提供L3級智駕服務了，并且根據L3級自動駕駛的定義，車企為事故兜底，真正承擔起L3級自動駕駛導致交通事故后的賠償責任。

對比之下，中國和美國那家經常宣傳自家智駕已快達到，或已擁有L3甚至L4級自動駕駛特征的車企卻始終沒有為自己的智駕技術打上L3級的標簽，原因就在于他們只想吹牛但是不想“上稅”，所以在書面上始終沒有打L3級的標簽，而奔馳卻是實實在在承擔起L3級智駕的賠償責任，時間至少已領先4年以上。

第二條信息是奔馳L3級智駕限制條件極多，諸如之前的L3級智駕限制速度在60公里時速，后來升級之后也只是提高到95公里時速，如此低的時速與德國不限速度的高速公路完全不適配，此外還有夜間不能用、下雨天和大霧天不能用，似乎只能在陽光明媚的時候才能用，這無疑凸顯出它的L3級智駕限制多多，限制太多就是沒法用了。

第三條信息則是奔馳的智駕業務遲遲無法盈利，奔馳提供的L3級智駕訂購價格達到6000歐元，接近5萬元人民幣，如此昂貴的價格以及限制多多，導致訂購者寥寥無幾，難以盈利，也就是說一直處于虧損當中，最終導致奔馳選擇了放棄。

其實還有一條奔馳沒有說的就是搭載了L3級智駕系統之后，主控系統需要提供實時數據，用于為車企、保險公司以及車主之間對發生事故之后進行評估，劃清責任，以界定到底是車企對事故進行賠償，還是保險公司對事故進行賠償。

最后這一條恰恰是奔馳S級轎車消費者相當排斥的條件，對于歐美的消費者來說，他們對個人隱私信息非常敏感，如此為了界定事故責任而增加的實時信息追蹤系統自然讓這些消費者非常不喜，再加上如上述的L3級智駕限制多多，訂購者稀少也就不奇怪了。

在奔馳悄然舍棄L3級智駕之后，奔馳計劃轉向發展高階L2級輔助駕駛，這與當下中國和美國車企力推的輔助駕駛技術類似，就是說他們提供的智駕都是無限接近L3級，但是就止步于L2級別，明確了一旦發生事故之后由保險公司賠償，而不是車企承擔。

這與中國和美國車企總是宣稱自己的智駕具有L3級乃至更高的技術水平何其相似，就是宣傳中遙遙領先，卻不會在書面上直接標明L3級智駕，以免車企承擔交通事故的賠償責任。

事實上就在不久前，美國舊金山的大停電就證明了美國在智駕技術方面的缺陷，那次大停電waymo自動駕駛出租車全數就地停駛，完全無法應對突發狀況，另一家美國電車的智駕雖然號稱技術領先，然而恐怕同樣存在無法應對突發狀況的能力，也就說明所謂人工智能最終仍然是程序式執行指令，智駕沒有任何思考能力，沒有思考能力也就稱不上智能，自然無法實現自動駕駛！