歐盟終歸不敢和中國打貿易戰，中國歐盟談判2年后大和解

2023年10月，歐盟對中國電動車發起反補貼調查，一年之后擬對中國電動車未來五年征收7.8%到35.3%的反補貼稅，中國隨即對干邑、乳制品、豬肉等優勢品類展開調查，借規則之名、拿籌碼作實，拉開拉鋸戰。

企業的定價是由兩方面決定的：第一部分為競爭力，中國的電動車在歐洲的價格比國內高，起步價五成，一倍也很常見，但是銷量卻一路上升，只要產品力穩定、續航真實、智能化優秀，消費者就不會拒絕；第二部分是利潤，關稅把價差交給了國庫，而價格承諾則把價差留給了廠家，海外本來利潤比國內高，合理抬價加上品牌溢價，盈利更可觀，對于比亞迪、奇瑞、吉利等出口大戶來說，這筆賬很合算。

歐盟避戰的根本原因就是汽車產業太大太重要，汽車牽扯到鋼材、化工、電子、軟件、物流、金融，傳統車企就業盤子很大。在新能源轉型過程中，歐洲開始得晚，成本也沒有優勢，中國企業的技術、規模、成本都形成了組合優勢，歐洲汽車廠商承認短期內追不上，在此認知之下，歐盟只能找到一條使市場留駐、產業不崩、政治能交代的中間道路。

歐洲電動化依賴于中國的供應鏈，電池、電機這些重要部件離不開中國工廠，中國對歐洲的出口增長很快，電動車相關的貢獻很大，雖然份額并不嚇人，但是增長速度很快。

在2025年上半年，中國品牌在歐盟的銷量比2024年同期增長了91%，從全球范圍來看，特斯拉銷量下滑，比亞迪純電已經超越了特斯拉，趨勢十分明顯。

生產布局同步改變，比亞迪匈牙利工廠計劃在2026年投產，車輛在歐盟當地生產，所以進口關稅自然取消，其他中國汽車企業也在選地、談地、跑審批。本地化生產可以創造本地就業、稅收，從而減輕政治上的焦慮，以價格承諾做緩沖，本地化成為長久之策。

從規則上來說，歐方的“非歧視、同標尺”的分量也不輕，也就是說不是為特定企業開小灶，而是對所有的申請都一視同仁。對企業來說，這是一顆定心丸，但是工作量也不小，重新構建報價體系、重新計算渠道利潤、完善服務體系。歐洲消費者對售后服務的要求很高，三電保障、事故響應、二手車保值、合規OTA以及輔助駕駛都必須跟上，價格提高了就必須提高服務，不然就會損害口碑。

從長期來看，本地化投產之后綜合成本會下降，匯率以及物流風險也會變小，車價不必一直上漲，對于歐洲車企來說，這是一個補課的時間窗口，加快新平臺的落地，與中國供應鏈該合作的地方就合作，不必因為“面子”而拖延。

歐盟的態度并不是突然間變得柔軟起來的，外部環境發生巨大變化，歐洲在安全、能源轉型、跨大西洋關系上責任更重，戰略自主由口號變成了算賬題，擴大與中國合作的空間，可以降低不確定性并減少對單一依賴。

價格承諾細化口徑及評估模型、企業材料節奏及交付影響，電池、芯片、車載系統議價及鎖價周期，成本在車型間分攤，用戶體驗及合規問題，特別是OTA和輔助駕駛的規范，本地化進度對格局的影響。

過去給中國的電動車貼上“價格屠夫”、“技術降維打擊”的標簽，但是長久之勝負還要看效率和產品，價格承諾把競爭拉回到理性的軌道上，在同樣的規則之下進行產品的競爭、供應鏈的競爭和服務的競爭，逼迫廠商提高自身的實力，而不要沉湎于低價擴張之中。

一旦把“非歧視”寫進去之后，就必須跨越不同的政治周期來守住這個邊界，執委會要接受企業、媒體、法院等方面的監督。誰按照規則來操作，下一次博弈的時候就會更有底氣。

最害怕的就是行業的規則沒有固定下來，目前的格局并不完美但是很穩定，企業可以賣出去、掙到錢、投下工廠，供應商可以調整自己的結構，歐洲主機廠更加開放地選擇合作伙伴；消費者用上更好的車，這是良性循環。

軟著陸不是有一方“認輸”，而是在現實當中找到能夠接受的“可以”，中國的電動車競爭力沒有消失，歐盟的產業安全感有所回旋，談判桌下工人、工程師、經銷商以及消費者可能是最大的贏家。