攜程被調查：獨食難肥，平臺終有邊界

*本文為評論員投稿，不代表環球旅訊立場

攜程被調查的事件這幾天不斷沖擊熱搜，其中即有墻倒眾人推的意見，也有攜程做的已好很好的看法，由于這次是國家監管主體層面發布了公告，整改再所難免，全身而退絕無可能，現試圖從幾個視角說一下筆者對此事的看法。

筆者是2004年進入的OTA行業，那個時候就已經開始在跟攜程和藝龍合作，所以對中國在線旅游市的歷史是非常清楚的，包括之前那些已在時代中消失或是失勢的商之行、游易、遨游網、芒果網，不得不說攜程是非常厲害的，幾乎把握住了時代的每個潮頭，也使用了資本的核武器最終一統江山，這個過程是沒有錯的，如果非要找出一個問題，那么是不是可以說競爭對手太弱呢？

因為麥當勞并沒有禁止肯德基，耐克也沒有禁止阿迪達斯，攜程也沒有禁止飛豬、同程、途牛，也沒有禁止京東旅行、美團發起一輪又一輪的攻擊，結論就是攜程是靠本事吃飯的，不論是服務最早引進的六西格碼還是全球機票的便利，每年筆者總會遇到攜程的服務出點小事故，2025年發就發生2次，其中一次還是在美國的凌晨2點在無人值守的酒店發現預訂不成功，怎么說呢？

每一個事故筆者也從不手軟，堅決投訴，最終在合理范圍總是能得到總金額一定比例的補償，也算是有個交待。

也就是說，攜程不是完美的旅行服務，但應該是全中國甚至全世界最好的旅行在線服務之一。

但今天筆者絕不是給攜程唱贊歌來的，而是深入分析為什么在國內，平臺型的在線企業，不論是攜程、滴滴、美團，甚至還有更多筆記不知道的各種產業互聯網，如聽過的汽車貨運行業的滿幫，最后都會出現這樣或那樣的問題，是管理缺位還是他們做得太過分？

2024年，筆者就曾義憤填膺的寫過一篇文章：《》，當時就引起了行業的渲染大波。

下面筆者試圖從商業底層邏輯來分析攜程事件出現的背景，當然對于各種小道消息的處罰原因，不在筆者考慮范圍之內。

準公共屬性產品

任何一個行業，銷售都是牛鼻子，是第一位的，隨著天然的競爭集中，最后就只會留下一個或二三個寡頭，回顧以前：幾家OTA“返現”，“祼游”打的頭破血流，今天講出來是壓根沒有人相信的。

但是行業一旦集中過了臨界值，就攻防易位了，相當于拿住了整個行業的定價權和命門，這正是所有爭議的來源之一，如果擁有定價權的平臺不想讓上下游供應鏈賺錢，關了水管子，就大家就真的會賺不到錢，這個問題的本質非常簡單，網約車、外賣等平臺不斷在證明這個邏輯，包括攜程，已不再是一個簡單的經濟體和領頭羊，而更像是提供鋼需服務的準公共服務機構，多少有點社會基礎設施的感覺了，大家都對國家經營的水電氣非常熟悉，雖然相對封閉經營，但是本著低毛利的原則，但這些水電氣行業如果非要堅持 ，也是存在翻倍定價甚至隨意定價的可能。

目前國內很多行業，經過粗放的飛奔發展，都進入這樣的深水區，小的競爭者基本都被消滅或收編，既使存在的其它同類業務經營者，也翻不起水花，競爭已大量消失，通過時間積累巨大的技術優秀可能使得競爭者也無法追趕。

所以出現了網絡車市的抽成流水比例已接近30%，還可以輕松的通過“設計成本”把總毛利看上去合理； 也出現了算法驅動外賣員； 還出現了流量價高者得，流量換股權等很多匪夷所思的事。

在OTA市場，一旦形成這樣的格局，那么整個行業的酒店、機票、和旅游產品只能是案板上的魚肉了，至于怎么宰那就純是一個不重要的技術問題。

這一點筆者也在2025年的文章《》有闡述：全行業的航空公司干不過的一個擁有銷售定價權的OTA。

這個事情的解決方案也很簡單，對于擁有市場支配地位的公司，不管是網約車、外賣還是OTA，筆者認為這已屬于公共類產品，是需要利潤限價的，否則就會嚴重的一將終成萬骨枯，長期壓制關聯產業鏈的利潤，會給社會帶來危害，以電費價格作為例子，本來電網供應商是可以靠其優勢地位現在就可以提價，甚至年年提價，即既便這樣做電價還可能在全世界對比還是最便宜的，但提高了電費又會提高國家工業部門的成本，進一步影響出口和消費，所以電費價格為了大局：不是按消費者有多大能力就收多少錢，而是要考慮全國經濟一盤棋 。

否則大多數經濟實體越來越差，而平臺卻遙遙領先，甚至吃肉時還要發出響聲，這會是一件難以可持續發展的事，當然還有一種可能：為了迎合股價，不受節制的加大個體消費者利潤的翻臺率，這個事就更大了。

從生意的角度，投資者的成本早已回收，折舊攤銷也是不斷的邊際下降，完全沒有必在利潤的追求方面變本加厲，這是一條不歸路。

梯田成大河

田忌賽錯馬

人類技術的每一次進步都會給一個群體帶來麻煩，光艷的創新背后永遠都有一群更落漠的人。

1869年5月10日美國東西洲際鐵路開通，當人們在為物流和人員流動的效率提升時，美東先進產品的入侵讓美西的很人失去工作，直接導致了對華工群體的矛盾轉移和敵視。

后面集裝箱的發明更是美國洲際鐵路的放大版，導致搶飯碗的人是看不見地球對面的陌生人，當印度人養的蝦源源不斷的運輸到美國后，原來美國的養蝦人不得不失去工作，這是今天正在發生的客觀眾事實。

攜程作為平臺互聯網本質上也是一種巨大的效率創新：信息更加對稱，交易更加便捷，選擇更加豐富。

但問題是，像上面舉例的鐵路和集裝箱發明后一樣，攜程團滅了幾乎原來的所有渠道，破壞了原來可以獨立運轉的健康小生態。

原來的小生態，可能主要通過線下獲客，線下直接入住，并形成直接的會員庫，這樣小生態各方雨露均沾，大家都能生存，再往后，線上生意開始破壞這種生態，但是一個逐步的溫水煮青蛙，終于，最終攜程以一個強大的統一市場，把小生態集中到一個操場了，梯田成大河，小生態的保護功能消失，一群新的產業鏈弱勢群體就此產生。

這些新的弱勢群體，能力在新的線上生意背景下是不完整的的，養不起專業的團隊，因此很多弱者便尋找外來幫手，這進一步增加了成本，甚至被一些第三方忽悠，這樣弱者被再次暴擊，沒有人給他們救濟、補貼，也沒有像實體城市人口那樣的最低收入保障，若在順風順水的日子，經濟上行，這些產業鏈上的弱者進坑后可能還通過其它渠道找補回生計，但在經濟下行的日子，這是一個做了就可能必輸的生意，時間久了則可能形成大面積塌方，可能增加了新的社會問題。

也就是說，OTA摧生新生產關系中的弱勢群體，手里的三匹馬都是下等馬，怎么玩都會輸，只能自生自滅。

平臺互聯網的發展建議

關于行業健康可持續發展，筆者認為大型企業還是得有社會責任的意識，無數的行業組成了國家的經濟，而每一個行業的從業者都需要有就業數量和就業收入提高的訴求，沒有微觀的參與 ，國家整體經濟一定發展不了。

每一個平臺經濟的強者，絕對不能堅持叢林法則，否則這些強者所依賴的土地、稅收、水、電、氣都以這樣原則對待強者，不出時日強者也會死亡。

所以，攜程是一家非常優秀的企業，打倒了攜程市場早晚會再出現一家攜程，但另一方面今昔不同往日，利潤在全行業的合理分布是平臺是要自律的，尤其需要注意一定不能為了迎合資本市場，當實體經濟的增長率都不到5%時，平臺毛利還要跑出2位數以上的增長率。

當前全世界都有人口壓力危機，弱者供應鏈吸納的大多數個體掙不到錢，誰會有能力去養育人口呢？

從技術角度，筆者建議攜程可以采取一些措施，比如默認按距離的遠近對實體酒店等進行展示，要給到每一家酒店公共的對待機會而不是價高者得； 另有一些生意可以放給酒店去做，比如原來在一些旅游城市，客人在酒店現場是有一些消費的，現在一些OTA可以利用用戶數據從源頭上就在開始截流； 如果遇到新的市場主體加入，一定不能像以前3q大戰那樣讓酒店2選1，永遠要留給合作方選擇。

最后，筆者想說的是：錢是掙不完的，要注意“財聚人散”這一句老話。

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