曹興國｜訴訟時效制度的特別法考量：《海商法》“時效”章修改釋評 | 中國海商法研究202504

【作者】曹興國（大連海事大學法學院教授、博士生導師）

【來源】北大法寶法學期刊庫《中國海商法研究》2025年第4期（文末附本期期刊目錄）。因篇幅較長，已略去原文注釋。

內容提要：《海商法》“時效”章的修訂是中國特別法關于訴訟時效制度的最新實踐。基于《海商法》特別法的定位，海事訴訟時效制度的修訂一方面需要注重效率和與國際接軌的商業需求，兼顧航運主體對時效制度的合理期待，另一方面需要注意與《民法典》的協調與銜接。《海商法》有關訴訟時效規定的修訂，可以從國際性、商事性、體系性三重維度加以觀察和解釋，“短時效+寬松的中斷制度+不允許協議延長”的整體修訂方案是綜合考慮上述三重維度的選擇。盡管《海商法》構建了相對完整的海事訴訟時效制度體系，但依然無法自足，是否需要及可否補充適用《民法典》的規定，需要依具體情形分析。

關鍵詞：訴訟時效；《海商法》修訂；國際性；商事性；體系性

目次 一、國際性：國際統一與本土實踐的協調 二、商事性：效率價值和確定性的追求 三、體系性：海事訴訟時效規則的內部一體性與外部銜接性 四、結語

在中國以“民商合一”理念構建民商事法律體系的宏觀思路下，作為具有民商法屬性的特別法，《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）在修訂中無可回避的一項任務和挑戰是如何回應和理順海商法與民法之間的關系。具體到訴訟時效領域，現行《海商法》以原《中華人民共和國民法通則》（簡稱《民法通則》）的時效規定為參照，在訴訟時效中止及租船合同訴訟時效等規則上，明顯與原《民法通則》的一般訴訟時效規定保持了銜接。考慮到原《中華人民共和國民法總則》（簡稱《民法總則》）和《中華人民共和國民法典》（簡稱《民法典》）對中國一般訴訟時效制度進行的修改體現了中國對訴訟時效制度認識的整體變化，是否需要及如何將這種變化體現于海事訴訟時效制度的完善中貫穿《海商法》“時效”章修訂的全過程。

與此同時，《民法典》第188條第1款規定：“向人民法院請求保護民事權利的訴訟時效期間為三年。法律另有規定的，依照其規定。”這為特別法對訴訟時效作出不同于一般訴訟時效期間的規定留出了空間，尤其是考慮到了在商事領域可能存在需要短于一般訴訟時效期間的情形。現行《海商法》中很多訴訟時效規定也確實并非原《民法通則》訴訟時效規定延伸應用的結果。海事訴訟時效制度基于國際性、商業便利等因素的考慮，不僅在部分訴訟時效期間的設置上不同于《民法典》，而且在訴訟時效期間的起算點等方面，亦有不同于一般訴訟時效制度的特殊之處。因此，作為特別法，《海商法》訴訟時效規定具有獨立于《民法典》一般時效規則的特殊價值追求和利益平衡考量，同樣影響著《海商法》“時效”章修訂方案的形成和變化。

基于上述情況，在《海商法》“時效”章的修訂過程中，以下兩個基本思路一直得到重視：一是關注《海商法》對效率的注重和與國際接軌的商業需求；二是注意與《民法典》的協調與銜接。上述兩個思路單獨而言都能得到廣泛認可，但二者對具體條文的修改要求可能是相左的，因此，如何在這兩個思路之間進行取舍和統籌便成為關鍵。

可以說，在《民法典》頒布之后，《海商法》“時效”章的修訂，是特別法層面關于訴訟時效制度最為集中的立法實踐。該種立法實踐，一方面將對司法實踐產生重要影響，需要準確理解其修訂背后的含義；另一方面也是研究特殊時效立法價值選擇和制度方案的典型案例。因此，以特殊時效制度的立法考量為視角，結合《海商法》“時效”章修訂過程中的草案變化，對“時效”章的修訂進行釋評具有重要意義。

一

國際性：國際統一與本土實踐的協調

基于減少法律沖突帶來的不確定性需要，海商法的國際統一始終是國際社會追求的目標。對于海事訴訟時效制度而言，其同樣是國際立法統一的規則對象——在諸多國際海商事公約中，都存在訴訟時效規則，這些規則在統一各國海事訴訟時效制度方面起到了積極作用。當然，國際公約或者國際慣例中有關訴訟時效的規定，受其本身只調整特定海商制度領域的范圍所限，也只是針對特定問題的分散式存在，與《海商法》專設一章對海事訴訟時效進行整體構建存在顯著區別。同時，國際公約和國際慣例的規定很大程度上是各國立場妥協的產物，其規則只是各國共識的最大公約數，本身并不一定周延、全面。因此，海事訴訟時效制度在銜接公約的相關規定時，并非簡單地引入公約規定，至少還應開展兩項工作：第一，對于中國加入的國際海事公約，基于善意履約的要求，《海商法》的訴訟時效規定應當與中國未保留的公約規定保持一致，但需要在措辭和內容上進行本土化改造，甚至在內容上補全公約規定不足的部分；第二，對于中國未加入但在國際上具有相當影響力的國際公約或者國際慣例，《海商法》的訴訟時效規定原則上應當與其保持一致，但如果基于本土實踐的特殊需要，亦存在作出不同規定的空間。

（一）與中國加入的國際公約保持一致

對于海上旅客運輸合同、船舶碰撞、船舶油污損害、海難救助的訴訟時效，因中國是《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》（簡稱《1974年雅典公約》）及其1976年議定書、《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》、《1992年國際油污損害民事責任公約》、《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》、《1989年國際救助公約》的締約國，基于與中國參加的國際公約保持一致的考慮，《海商法》修訂并未實質上修改相應請求權的訴訟時效規定，始終堅持與國際公約的一致性。當然，上述一致性并不意味著《海商法》（2025年修訂）的相關訴訟時效規定與對應國際公約的規定完全相同，部分內容仍然存在差異。

第一，雙向時效和單向時效規定的差異。《1974年雅典公約》第16條有關訴訟時效的規定，只限于因旅客的死亡或人身傷害或行李滅失或損壞而引起的損害賠償金的訴訟時效期間，即其只是向承運人索賠的單向時效期間規定，現行《海商法》第258條與其一致。但《海商法》（2025年修訂）第285條“海上旅客運輸請求賠償的請求權”與第284條“海上貨物運輸請求賠償的請求權”在表述方式上一致，是雙向的訴訟時效規定，同樣約束承運人向旅客請求賠償的請求權。這種訴訟時效規定在適用范圍上的拓展，主要是基于對同一法律關系下訴訟時效期間規定宜保持一致的考慮。值得進一步注意的是，《海商法》（2025年修訂）第285條對訴訟時效期間的起算規定，只規定了向承運人或者實際承運人索賠的起算情形，未規定反向的訴訟時效起算規則。對此，合理的解釋是，對于承運人向旅客請求賠償的請求權，訴訟時效期間為2年，但時效期間根據《民法典》的一般規則，從權利人知道或者應當知道權利受到損害及義務人之日起計算。

第二，時效協議延長規定的舍棄。《1974年雅典公約》第16條第4款、《1989年國際救助公約》第23條第2款都規定允許當事人在訴因產生或者時效期限內，協議延長時效期間。但基于中國訴訟時效為強制性規定的認識，《海商法》（2025年修訂）并未引入時效協議延長制度。對此，從法律適用的角度來看，值得思考的問題是，當涉外案件依據《海商法》（2025年修訂）第307條適用公約的規定時，當事人之間延長時效的約定是否應被認定為有效？對此，筆者認為在中國未聲明保留公約條款的情況下，當事人援引公約規定主張協議有效并無不可。《民法典》有關訴訟時效的強制性規定，不應作為否定執行中國加入的國際公約的條款的理由。

（二）與主流國際規則的銜接

除了與中國加入的國際公約保持一致外，與主流國際規則保持銜接也是包括“時效”章在內的《海商法》立法和修法的指導思想。具體而言，在“時效”章中與主流國際規則接軌的理念體現于有關共同海損分攤的請求權時效規定中。在《海商法》修改過程中，曾有意見認為共同海損的1年訴訟時效期間過短，建議延長為3年。但該意見并未得到采納，主要理由在于該訴訟時效的起算點為共同理算結束之日，該時間點距離共同海損事故發生可能已經有較長的時間。而且，1年的時效期間規定借鑒自《約克-安特衛普規則》，該規則雖然不是國際公約，但在共同海損領域是得到廣泛運用的國際慣例，相關的1年時效期間也不宜改變。同時，參照《約克-安特衛普規則》，《海商法》（2025年修訂）在有關共同海損的時效規定中新增了“但是不得超過從共同航程終止之日起六年”的表述。之所以補充6年的最長時效期間，主要是考慮到了某些共同海損沒有進行理算或者理算時間過長的特殊情形。

此外，在有關海上貨物運輸的請求時效規定上，與國際主流立法的接軌也是維持當前1年時效期間的主要理由。在《海商法》（2025年修訂）第284條的修訂過程中，雖然有不少意見認為，考慮到《漢堡規則》和《鹿特丹規則》將本條所涉的訴訟時效期間延長為2年的做法及《民法典》延長訴訟時效期間的趨勢，本條的1年時效期間過短，應當延長至2年或者3年。但該意見最終并未得到采納，主要原因就包括與國際主流立法保持一致的考慮：第一，包括英國、美國、德國、挪威等在內的主要航運國家都規定本條所涉的訴訟時效期間為1年。在《鹿特丹規則》的制定過程中，大部分國家都認可1年的訴訟時效在實踐中是合理的，中國代表團也一直持該種觀點。第二，《鹿特丹規則》雖然最終確定了2年的訴訟時效期間，但根據其第63條的規定，該訴訟時效不得中止或中斷，只允許被索賠人通過聲明的方式延長，這實際上使得訴訟時效的屆滿變得容易，在某種程度上抵銷了訴訟時效期間延長帶來的影響。因此，在《海商法》（2025年修訂）保留訴訟時效中止和中斷制度的背景下，不跟隨《鹿特丹規則》等延長第284條的訴訟時效期間依然有其合理性。

（三）本土規則的特別考量

如學者所言，中國海事訴訟時效制度在修訂中面臨與國際進一步接軌抑或大幅本土化的反向雙重壓力：一方面，脫離中國實際，與國際完全接軌，未必可行；另一方面，無視海事訴訟時效制度的國際統一性要求，不恰當地在海事訴訟中并入民事訴訟時效規則，或不切實際地大幅推進其本土化進程，則會背離《海商法》與國際接軌的立法宗旨，亦不可行。基于中國實踐的特殊考慮，在“時效”章修訂中也存在有意與相關國際公約作出不同規定的條款，最典型的即是有關海上貨物運輸追償時效的規定。

現行《海商法》第257條對于追償時效期間的規定，在司法實踐中產生的爭議在于作為追償時效起算點之一的“收到受理對其本人（注：指追償請求人）提起訴訟的法院的起訴狀副本之日”對當事人的不合理要求問題。實踐中，在追償請求人收到起訴狀副本之日后的90天內，原訴訟通常無法結案，進而導致追償之訴如果嚴格根據此規定計算時效，很可能需要在缺乏確定無誤的賠償請求的情況下迫于訴訟時效期間屆滿的壓力先行提起訴訟，后續再中止程序。如此，便與訴訟時效制度應盡力阻止訴訟發生，而不是鼓勵甚至制造訴訟的理念存在矛盾。因此，《最高人民法院關于大連港務局與大連中遠國際貨運有限公司海上貨物運輸貨損賠償追償糾紛一案的請示的復函》明確提出：“原賠償請求若是通過法院訴訟解決的，則追償請求人向第三人追償時效的起算點應當自追償請求人收到法院認定其承擔賠償責任的生效判決之日起計算。”

對此，考察相關國際公約的規定，《海牙-維斯比規則》第3條第6款、《漢堡規則》第20條第5款及《鹿特丹規則》第64條均將訴訟傳票送達當事人之日作為相應的追償時效的起算點之一。采用訴訟傳票送達當事人之日作為追償起算時間點的理由，主要是有利于被追償方盡早知悉索賠程序已經正式開始，有助于在法律程序的推動下，讓潛在的被追償方加入到追償方的訴訟中，以利于合同鏈條相關方盡快友好協商爭議的解決。國際上不存在中國司法實踐中的法院審限問題，尤其是國外的仲裁進行合并開庭比較普遍，從而讓處于合同鏈兩端的當事人在同一程序中抗辯，有利于當事方的和解。為此，很多法院或者仲裁庭允許合同鏈上下游的不同主體，以相對立的兩個身份提出主張，且不認為是自相矛盾；合同鏈上游的主體，可以依據下游的索賠相應地提出自己的索賠，而不必等到法院或仲裁庭認定最終的數額。法院訴訟和仲裁程序中對于訴訟請求或者索賠數額的證明要求在程序開始階段并不高，因此，立案或者程序開始的條件都可以滿足。

基于上述考慮，相關修改方案一直處于反復變化中，存在較大的認識分歧。2025年6月發布的《中華人民共和國海商法（修訂草案二次審議稿）》仍然選擇與國際公約的規定保持一致，采用“收到法院、仲裁機構的起訴狀副本、仲裁申請書副本之日”作為起算點。然而，《海商法》（2025年修訂）考慮到中國司法實踐的客觀情況，還是刪除了這一起算點，只保留了“追償請求人解決原賠償請求之日”這一追償時效起算點。

二

商事性：效率價值和確定性的追求

在有關訴訟時效制度功能和價值的闡述中，效率價值追求始終隱含其中。從學者對中國理論學說和原《民法總則》立法說明的觀點變化梳理，訴訟時效穩定社會經濟秩序、使法院避免審理年代久遠的糾紛的公共利益價值，已經逐漸讓位于督促權利人行使權利和保護債務人或第三人的信賴利益等私人利益價值。特別是在原《民法總則》的制定過程中，立法機關對訴訟時效制度“督促權利人行使權利”“維護交易秩序和安全”“穩定法律秩序”功能的突出，使督促權利人行使權利的功能成為訴訟時效最重要的立法目的。可以說，督促權利人行使權利的功能定位本身就體現了對效率價值的追求。當然，對于海事訴訟時效制度而言，基于海商海事實踐的商事性特征，對效率價值的追求相比于一般民事訴訟時效制度更為顯著，并突出體現在短時效期間的設置及客觀時效起算點的選擇上。

（一）短時效期間的設置

一般而言，采用長期訴訟時效期間的立法例，多側重于安全的價值取向，而規定短期訴訟時效期間，則側重于效率的價值取向。對于一般民事訴訟時效，通常認為中國社會幾千年的傳統是避訴的，當事人為了親情和友情，為了社會關系的維持，往往不愿提起訴訟，在婉轉表達的權利要求不能實現時，才提起訴訟，這樣時間上常常比較晚。因此，在原《民法總則》的編制過程中，基于中國的文化背景、社會交易和實踐發展所導致的權利義務關系復雜化，適當延長訴訟時效普通期間成為社會共識。然而，原《民法總則》本身亦賦予其他法律設置不同于一般訴訟時效期間的自由，因為基于商事交易行為的便捷性需求，立法通常針對商事領域中某些請求權設置較短的訴訟時效期間。

《海商法》（2025年修訂）除了基于與中國加入的國際公約保持一致的履約需要而設置不同于中國一般民事訴訟時效期間的規定外，有關海上貨物運輸、租船合同、海上拖航合同、共同海損分攤、海上保險合同的訴訟時效期間規定，都維持了修訂前的訴訟時效期間設置，皆短于《民法典》的一般訴訟時效期間。事實上，在修法的研究討論過程中，對于是否維持短時效期間的設置是存在爭議的：部分意見認為，對于不需要與國際公約保持一致的海事訴訟時效規定，其期間設置應當體現《民法典》延長時效期間的整體精神，適當予以延長，尤其是租船合同、海上拖航合同的訴訟時效期間，因國際上不存在需要銜接的主流立法或者國際慣例，應當統一改為和《民法典》一致的3年訴訟時效期間；另一部分意見認為，基于商事效率價值的要求，《海商法》維持短時效期間的設置仍有其合理性，即具有加速處理糾紛的特別目的。而且，實踐中對于短時效期間已經形成普遍的認識，不會對當事人的權利造成難以接受的影響。

從某種程度上來說，訴訟時效是使“權利人受限、義務人得利”的制度安排，必然涉及權利人受限的程度和義務人得利的多少，因而屬于需在權利人與義務人之間取得平衡的問題。《民法典》延長訴訟時效期間，主要是基于“欠債還錢，天經地義”的中國文化背景及較長的時效期間有助于保護權利人的理念，而在國際性和商事性極強的海商法領域，立法者出于適應航運活動高效開展的需要，并顧及海損事故相關證據往往不易保存的客觀事實，作出另一種基于效率價值的制度選擇，具有合理性。

（二）客觀的時效起算點

請求權產生與請求權可以行使的時間通常是重疊的，但二者在權利人因不知侵害人等客觀不能行使權利的情形下，存在不實際重合的可能。訴訟時效通常以權利人可以行使權利為起算點，原因是權利人的可歸責性是訴訟時效制度回應“欠債還錢，天經地義”道德質疑的重要基礎，即當權利人存在可歸責性時，權利才罹于時效——當權利行使客觀可能時，權利人具有抽象可歸責性，而當權利行使具有現實的可能性但權利人放置不管時，權利人具有具體可歸責性。判斷可歸責性的標準是權利人知道或應當知道其可針對特定義務人行使請求權。基于此，訴訟時效期間起算的主觀標準已日益成為被認可的國際發展趨勢。

自規定客觀時間開始起算，盡管有利于實現訴訟時效制度追求經濟安全性的價值目標，但在權利人還不知道其權利遭受侵害及自己享有請求權的事實時即開始計算時效，在倫理性上不免留有缺憾，也有悖于時效制度督促權利人及時行使權利的本旨。在《海商法》（2025年修訂）中，訴訟時效的起算點仍然保持了主觀時效起算點和客觀時效起算點混合的特點：海上貨物運輸請求承運人、實際承運人賠償的請求權，海上旅客運輸有關旅客死亡、人身傷害和行李滅失損壞的請求權，船舶碰撞的請求權，海難救助的請求權，共同海損分攤的請求權及船舶油污損害的請求權以客觀的時間點為訴訟時效起算點；海上貨物運輸請求托運人、收貨人或者運輸單證持有人賠償的請求權，租船合同的請求權，海上拖航合同的請求權及海上保險合同的請求權以主觀的時間點為訴訟時效起算點。雖然與中國加入的國際公約保持一致可為這種混用的制度設計提供部分正當性，但其仍需直面內在邏輯是否一貫的疑問。對此，可以從以下兩方面予以解釋。一是保持規則的穩定性，即除海上保險合同的訴訟時效起算點之外，《海商法》（2025年修訂）在訴訟時效起算點上基本延續了現行《海商法》的規定。二是對于仍采用客觀時效起算點的請求權，客觀上也有其商業合理性。例如，對于基于海上貨物運輸的賠償請求權，雖然承運人（實際承運人）與托運人（實際托運人、收貨人）相互間請求權的時效起算點不一致，但這種不一致有其內在合理性：對于請求承運人、實際承運人賠償的請求權，隨著船舶的大型化和集裝箱化，承運人或者實際承運人在一個航次中負責承運的貨物可能來自數量極為龐大的貨方當事人，并可能在提單的轉讓過程中伴隨著復雜的交易關系，在出現貨損、貨差或者遲延交付的情況下，承運方可能會面臨數量繁多的索賠。如果采用知道或者應當知道的主觀時效起算點，那么訴訟時效期間的起算將會比較復雜。相反，采用貨物交付或者應當交付之日這一時間點能夠使時效的起算點更為明確和統一，而且，在很多情況下，貨物交付或者應當交付之日也是貨方知道或者應當知道權利受到侵害之日，不會對權利人產生過多的影響。而對于請求托運人、收貨人或者運輸單證持有人賠償的請求權，由于相關索賠可能是未收到的相關費用（運費、港口作業推存費等），也可能是貨方對船舶造成的損失等，不同的索賠在時效起算上差異性較大，與貨物交付或者應當交付之日也無直接關聯，故宜與《民法典》規定的一般時效的起算點保持一致。類似的考慮在有關海上旅客運輸的請求權時效起算問題上同樣可以成立。

因此，在訴訟時效起算點的設置上，《海商法》（2025年修訂）遵循的思路可總結為：首先，與中國加入的國際公約保持一致；其次，基于商事確定性和穩定性的考慮，原有采用客觀時效起算點的規定基本得到保留；最后，不刻意追求訴訟時效起算點在主觀或客觀標準上的統一。值得特別關注的是，在本次《海商法》修訂過程中，有關海上保險合同中向保險人請求保險賠償的訴訟時效起算點，由“保險事故發生之日”修改為“知道或者應當知道海上保險事故發生之日”，這似乎并不符合上述修改的思路。對此，筆者也曾撰文，認為相比于“知道或者應當知道保險事故發生之日”，“保險事故發生之日”作為一個客觀的時間點，在確定性上更有優勢，更符合海上保險合同作為商業保險合同的性質，可以更好地體現商事法律的價值取向。但最終，與《中華人民共和國保險法》保持一致成為《海商法》（2025年修訂）確定第291條內容時主要考慮的因素。

（三）訴訟時效協議延長制度的遺憾

在《海商法》的修訂研究過程中，參照相關國際公約的規定，在保留短時效期間設置的同時，適當引入訴訟時效協議延長制度也曾被納入考慮范圍。在2020年4月交通運輸部的《中華人民共和國海商法（修改送審稿）》中，有關海上貨物運輸的請求權時效規定，曾引入“訴訟時效起算后，當事人可以協議延長時效期間”的規定。

訴訟時效是否允許當事人約定并非海商法領域的特別問題。在有關訴訟時效的研究中，訴訟時效制度的強制性問題爭議已久。主流觀點認為，時效制度出于確定社會法律關系、維持社會秩序之公益上之理由而設，應當具有強制性。亦有觀點認為，抗辯權屬于私權的一種，可以選擇行使，也可以選擇不行使；私人自治與公共政策并不矛盾；債務人放棄或不行使時效抗辯權，公共利益亦不受影響。從現實的民商事交往看，允許當事人協議延長時效也有客觀的需求：如果訴訟時效期間設置過短，或者時效障礙事由的構成過于困難，導致權利人動輒采取催告、要求對方承認、起訴等方式以保存其權利，那么將使交易過程窒礙難行，訴訟的司法成本也較高昂。

在《海商法》修訂過程中，有關引入時效延長制度的討論，更多是以維持《海商法》短時效期間及嚴格的時效中斷規定（權利人單方請求不得中斷時效）為前提展開的。允許當事人協議延長時效期間，一方面可以緩和短時效期間及嚴格的時效中斷規定對權利人過于嚴苛的顧慮，另一方面體現了對當事人意思自治的尊重，即允許有和解意愿的當事人不必為了保全訴訟時效利益而放棄爭議的協商解決。換言之，引入訴訟時效延長制度，實際是在保留短時效期間及嚴格的訴訟時效中斷規定的效率價值追求上，兼顧當事人意思自治的現實需求。有學者指出，可以認可當事人之間延長訴訟時效的約定，但該約定或者聲明必須在法定訴訟時效期間內作出，延長的期間不得超過法定訴訟時效期間，即延長后的訴訟時效期間合計不得超過20年。持反對意見的觀點認為，基于法制統一原則的基本要求，如果允許當事人協議延長訴訟時效，《海商法》將在規范屬性和中斷事由兩個方面背離《民法典》的一般規定；但如果將“權利人向義務人提出履行請求”作為中斷事由，則不僅在上述兩個方面均與《民法典》實現協調，而且能夠在很大程度上賦予權利人單方拓展訴訟時效期間的權利，克服無法協議延長訴訟時效可能帶來的影響，實現近乎相同的立法效果。

筆者認為，訴訟時效制度在中國民事立法中為強制性規定的認識，理論上不應當成為阻止在《海商法》中引入訴訟時效延長制度的理由。從國際上來看，對于訴訟時效協議的主要擔心在于協議縮短訴訟時效期間，認為應當對縮短訴訟時效期間設定明確的最低期限，其原因在于締約雙方的談判能力和資訊取得能力并不相當，經濟地位事實上并不平等，為避免經濟上的強者借意思自治約定過短的訴訟時效期間從而侵犯他方的利益，應對當事人之間的締約自由作出適當限制。而協議延長訴訟時效在本質上屬于權利人對于時效抗辯權的延后行使，一方面不會損害公共利益，另一方面可以作為短時效期間的有益補充，在實現效率價值追求的同時，給有和解談判意愿的當事人留有時間。值得關注的是，過去對訴訟時效制度持強制性認識的德國，也轉向了承認其任意法性質的立法模式，允許當事人通過法律行為縮短或者延長法定訴訟時效期間。尤其在海上貨物運輸的訴訟時效規定方面，德國《商法典》第608條并入了《海牙-維斯比規則》中延長時效的規定，海事訴訟時效可以通過債權人主張賠償請求的聲明予以延長。

令人遺憾的是，在征求意見的過程中，對增加時效協議延長制度的反對意見比較多。并且，《海商法》規則與《民法典》規則的協調成為后續審查過程中的重點，訴訟時效協議延長的規則未能得到保留。

三

體系性：海事訴訟時效規則的內部一體性與外部銜接性

訴訟時效制度是一個包含時效起算、時效期間、時效中止、時效中斷等要素在內的有機整體，基于此，《海商法》“時效”章的修訂，并不是單純針對各條規定具體內容的分別完善，其還進一步涉及以下兩個層面的體系性問題：一是海事訴訟時效規則內部的一體性，即海事訴訟時效制度各要素之間的統籌聯動；二是與《民法典》等其他立法的外部銜接性。前一個層面的體系性問題直接關系《海商法》“時效”章中多條規則最終修訂方案的確定，而后一個層面的體系性問題，不僅在《海商法》修訂過程中成為重要的考慮因素之一，還將在未來《海商法》（2025年修訂）的適用中帶來解釋上的需要。

（一）海事訴訟時效規則的內部一體性

海事訴訟時效制度作為《海商法》單設一章的制度，已經構成相對獨立的體系，其規則的內部一體性主要體現在以下三個方面。

第一，相對完整的海事訴訟時效制度體系構建。在《海商法》修訂過程中，曾有觀點認為，和《民法典》訴訟時效規定一致的條款，可以刪除，直接適用《民法典》即可。例如，有關訴訟時效中止的規定，現行《海商法》的相關規定明顯源于原《民法通則》第139條的規定，故在《民法典》對原《民法通則》的訴訟時效中止制度進行革新的情況下，《海商法》也宜相應跟進。為此，早期的修訂草案采取的方案是刪除有關訴訟時效中止的規定，使訴訟時效中止的問題直接適用《民法典》第194條的規定。但如此處理在征求意見過程中亦存在兩種不同的觀點。一種觀點認為此種做法破壞了《海商法》訴訟時效規定相對獨立的體系；另一種觀點認為在《海商法》仍然保留訴訟時效中斷規定的情況下，刪除訴訟時效中止的規定，會引發海事訴訟時效制度將不適用中止制度的誤解。最終，《民法典》有關訴訟時效中止的規定在后續被移植到了《海商法》修改草案中。此種做法有利于避免由于海事訴訟時效制度過于簡單而造成法律適用的歧義，并使海事訴訟時效制度的規定相對集中，有利于海事活動的當事人了解和適用法律。

第二，各訴訟時效制度要素間的統籌考慮。《海商法》中有關訴訟時效期間的規定并不是孤立的，應將各種要素結合起來綜合判斷。《海商法》訴訟時效制度的完善在整體上有多種路徑選擇，包括“短時效+嚴格的中斷制度+允許協議延長”“短時效+寬松的中斷制度+不允許協議延長”“較長時效+嚴格的中斷制度+不允許協議延長”等。在《海商法》不同階段的修訂草案中，上述思路都有所體現，伴隨而來的是大量不同的觀點。最終，《海商法》（2025年修訂）接受了在訴訟時效期間的設置上與國際主流時效制度保持一致的觀點，加之當事人協議延長時效有與《民法典》不允許延長時效的精神相違背之嫌，“短時效+寬松的中斷制度+不允許協議延長”的整體修訂方案獲得采納。因此，《海商法》訴訟時效相關條款的修訂雖各有各的考慮，但亦有基于“時效”章內部一體性的整體統籌。

第三，相似訴訟時效規則的統一。就《海商法》有關海上拖航合同訴訟時效期間的規定，如果按照“有國際公約或者慣例的，依據公約或者慣例規定，沒有國際公約或者慣例的，依據《民法典》規定”的大原則，在國際上沒有關于海上拖航合同的國際公約或者慣例的背景下，海上拖航合同訴訟時效期間似乎宜修改為3年。參與過現行《海商法》制定的專家對此的回復是，在國內法中規定海上拖航合同并不是各國的通常做法。現行《海商法》中海上拖航合同的相關內容主要來自《海商法》制定時國際拖航市場中常用的格式合同條款。當時的立法者認為其在合同履行特征上與海上貨物運輸合同較為接近，可以認為是貨物運輸的一種形式，因此有必要規定在《海商法》中，繼而也應采用與海上貨物運輸相同的訴訟時效期間。基于此，《海商法》（2025年修訂）對海上拖航合同的訴訟時效期間的規定仍與海上貨物運輸的訴訟時效期間保持一致。

（二）海事訴訟時效規則的外部銜接性

《海商法》“時效”章雖然構建了相對完整的海事訴訟時效制度體系，但其絕非一個獨立隔絕的體系：一方面，與《民法典》的協調與銜接始終是“時效”章在修改完善中的重要考慮因素；另一方面，“時效”章并未構建完整和獨立的訴訟時效制度體系，仍存在補充適用《民法典》相關規定的可能和需要。

1.與《民法典》規定的銜接

《海商法》（2025年修訂）“時效”章與《民法典》規定最大的銜接之處體現在訴訟時效期間的中斷規定上。現行《海商法》的訴訟時效中斷規定因不包括權利人向義務人提出履行請求這一相對容易的訴訟時效中斷事由而被認為是十分嚴格的。這種區別于原《民法通則》的嚴格的訴訟時效中斷制度顯然是當時立法者的有意選擇，更能體現訴訟時效對于效率和確定性的價值追求。在《海商法》修訂過程中，始終有觀點認為應當堅持嚴格的訴訟時效中斷制度，原因是在海商實踐中，權利人請求即可中斷訴訟時效將帶來時效計算的不確定及時效期間過于冗長的風險，繼而給當事人帶來額外的負擔。以海上貨物運輸為例，對承運人背后的保險人和擔保人來說，訴訟時效中斷會導致法律爭議一直存續，給保險人和擔保人帶來潛在責任一直存續而無法依規結案歸檔、釋放準備金或解除擔保的問題，繼而導致承運人產生額外的費用（擔保費用在實踐中有時是按年收費的），并可能影響下一個保險期間的保險費率。但與此同時，也有不同的意見認為，訴訟時效制度的根本目的在于防止權利人怠于行使權利，而權利人向義務人提出履行請求，表明權利人并未怠于行使其權利，是對訴訟時效期間進行的事實狀態的否定，故應當發生時效期間中斷的效力。同時，不將“權利人向義務人提出履行請求”這一訴訟時效中斷的情形納入會造成時效期間只能因提起訴訟、仲裁或扣船等而中斷，這可能使當事人迫于訴訟時效期間屆滿的壓力而提起訴訟，進而增加訴累。此外，基于“時效”章仍整體堅持短時效期間，所以應在時效中斷事項上給予適當的放寬，以達到總體的平衡。

應當認為，上述觀點都有其合理之處。從立法價值追求來看，民事時效中斷事由廣泛，側重保障權利人利益，強調誠實信用原則之遵循；海事時效中斷事由較少，側重保障義務人利益，偏重維護商事效率與秩序。但訴訟時效在權利人向義務人提出履行請求的情況下仍不能中斷確實與時效制度的基本立法目的存在抵觸，不利于保護權利人的利益，與中國司法實踐中充分保障權利人利用訴訟時效中斷制度的理念也存在出入。“我國訴訟時效障礙法律體系并不完備，訴訟時效期間規定較短、并未規定訴訟時效不起算和不完成制度。……因此，在司法適用中，不應限制訴訟時效中斷制度的適用，應在合法限度之內進行擴張解釋。”在《海商法》（2025年修訂）維持短時效期間且未引入時效協議延長制度的情況下，放寬訴訟時效中斷制度整體上是可取的選擇，有助于在訴訟時效的效率價值追求和權利人的利益保護之間形成合理平衡。

2.補充適用《民法典》規定的情形分析

對于《海商法》（2025年修訂）“時效”章有所規定但不完整、不明確的訴訟時效問題，在具體的案件審判中仍不可避免地涉及相應民事訴訟時效規則的補充適用問題。例如，對于前述海上旅客運輸中承運人向旅客的賠償請求權的訴訟時效起算問題，就需要適用《民法典》的一般規定。再如，《民法典》有關訴訟時效中止事由的列舉規定及訴訟時效中斷事由的其他規定，也存在補充適用的空間。其中，有關訴訟時效中止的事由，《海商法》（2025年修訂）第293條就通過“因……其他障礙不能行使請求權的”的表述留下了補充適用《民法典》對應規則的接口。而有關訴訟時效中斷的事由，雖然《海商法》（2025年修訂）第294條列舉的情形是封閉式的，但《民法典》相應規定中列舉的“與提起訴訟或者申請仲裁具有同等效力的其他情形”等同樣可以通過“請求人提出履行請求”進行解釋適用。

但是，并不是所有《民法典》與《海商法》（2025年修訂）的訴訟時效規定差異都可以產生補充適用的效果。最典型的例子是《民法典》第188條第2款有關“知道或者應當知道義務人”的時效起算條件不宜補充適用于《海商法》（2025年修訂）的相關訴訟時效起算問題。相比于原《民法通則》第137條，原《民法總則》在制定時對于一般訴訟時效的起算點，在原有“知道或者應當知道權利被侵害時起計算”的基礎上，增加了“知道或者應當知道義務人”的表述。就此，可能產生的疑問是，在《海商法》（2025年修訂）采用主觀時效起算點的相關訴訟時效規定中（如租船合同、海上拖航合同），“知道或者應當知道義務人”是否應當基于補充適用而成為相關時效起算的條件之一。對此，筆者認為不能作這樣的補充適用，原因是海商法沒有規定是指對某一事項沒有規定，而非對事項中的某些要素沒有規定。在“哈爾濱空調股份有限公司、中國太平洋財產保險股份有限公司黑龍江分公司海上、通海水域保險合同糾紛再審案”中，最高人民法院在論及有關海事訴訟時效能否補充適用一般訴訟時效中斷規定中“權利人向義務人提出履行請求”這一事項時已明確指出，現行《海商法》第267條第1款關于訴訟時效中斷的規定不屬于《最高人民法院關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規定》第1條關于“海商法、保險法均沒有規定的”而應“適用合同法等其他相關法律的規定”之情形。本案中權利人雖數次向義務人發出保險賠付請求書，但該行為并不屬于現行《海商法》第267條第1款所規定的時效中斷的情形。

四

結語

《海商法》（2025年修訂）有關訴訟時效的規定，是特別法層面關于特別時效制度最新的立法實踐。可以說，《海商法》（2025年修訂）“時效”章是綜合考慮特殊性與銜接性后的統籌方案——既有對海事訴訟時效制度特殊價值追求的堅持和妥協，也兼顧了與其他民商事立法的銜接。這套綜合統籌方案可能與任何單一維度下的修改理念都不吻合，是多維平衡的結果。

對于即將于2026年5月1日施行的《海商法》（2025年修訂）而言，其首先面臨的是新舊規定的適用問題。根據“實體從舊，程序從新”的法諺，訴訟時效制度在中國被認為是實體制度，故應當采取從舊原則，這也是法不溯及既往原則的內在要求。對此，原《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民法總則〉訴訟時效制度若干問題的解釋》也可以提供指引。該司法解釋第2條規定：“民法總則施行之日，訴訟時效期間尚未滿民法通則規定的二年或者一年，當事人主張適用民法總則關于三年訴訟時效期間規定的，人民法院應予支持。”第3條規定：“民法總則施行前，民法通則規定的二年或者一年訴訟時效期間已經屆滿，當事人主張適用民法總則關于三年訴訟時效期間規定的，人民法院不予支持。”據此，如果在《海商法》（2025年修訂）施行之日，訴訟時效根據現行《海商法》尚未屆滿，當事人主張適用《海商法》（2025年修訂）的訴訟時效規定（包括時效中斷新規定）的，人民法院應予支持。

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《中國海商法研究》創刊于1990年，是我國目前唯一公開出版發行的海商法和海洋法等涉海領域法律問題研究的學術期刊。本刊的辦刊宗旨是“傳播海商法最新研究成果，探討海商法實際問題，報道立法最新進展，反映海商法最新動態”。

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責任編輯 | 王睿

審核人員 | 張文碩 毛琛昕

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