中歐電動車貿易戰，暫時不打了！

經過數月的閉門磋商，中歐電動車貿易爭端終于在2026年伊始迎來了“軟著陸”。

1月12日，隨著歐盟提出將發布《關于提交價格承諾申請的指導文件》，中歐雙方在“關稅高墻”與“市場準入”之間，勉強拉起了一條暫時的平衡線。外媒普遍將此視為自2023年歐盟發起反補貼調查以來，雙方在貿易對抗邊緣的一次“共同勒馬”。但正如《金融時報》在其社評中所言：“這并非一場基于價值觀重合的和解，而是一場基于產業現實的‘體面止損’。”

歐盟為什么不能再“打下去”了？

歐盟轉向“價格承諾”機制，并非出于慷慨，而是出于生存的現實約束。多家外媒指出，“歐洲汽車虛弱”是歐盟“打不下去”的根本原因。

產業層面的現實是，歐洲平價電動車的“救兵”遲遲未到。盡管大眾汽車已宣布將ID.2量產版定名為“ID. Polo”，但根據其最新的生產排期，該車要到2026年5月才能全球首發，正式交付更是要等到秋季。與此同時，Stellantis和雷諾的平價車型也深陷成本與軟件問題的泥潭。

路透社對此評論稱：“歐洲車企需要中國車企作為‘競爭性的鯰魚’來維持市場活力。如果在自家平價車型上市前徹底封堵中國品牌，歐洲經銷商將面臨無車可賣，而消費者將不得不面對昂貴的二手車或過時的燃油車。”

因此，正如一位歐洲智庫專家對《經濟學人》所說：“對歐盟來說，貿易強硬可以作為外交表態，但真的切斷供給，無異于在寒冬中關掉自家的暖氣。”價格承諾給了歐盟一個“體面”：既消除了所謂的“價格扭曲”，又讓中國優質產品留在了展廳里。

中國為什么接受“價格承諾”？

對中國車企而言，真正的風險從來不是“利潤被壓縮”，而是被排除在歐洲市場之外。相比不確定、可能隨政治變化反復調整的高額反補貼稅，最低價格機制至少是可計算、可調整的。

更重要的是，這為中國車企爭取到了三個關鍵窗口：

第一，是本地化布局的時間。無論是整車工廠、組裝線還是供應鏈與雇傭關系，歐洲市場真正看重的仍是“是否嵌入本地產業體系”。沒有時間，這些都無從談起。外媒Automobility指出，歐盟在指導文件中明確鼓勵“價格承諾”與“在歐投資”掛鉤。對于上汽、比亞迪、奇瑞等正在歐洲建廠的企業來說，這份共識提供了一個極其珍貴的窗口期：在工廠大規模量產前，中國車企需要通過這種方式維持品牌熱度與渠道存續。

第二，是市場存在的連續性。品牌、渠道、售后和用戶基礎一旦中斷，重建成本極高。相比放慢節奏，維持“在場”本身更重要。美聯社指出，價格承諾機制，實質上是將原本要交給歐洲海關的“稅金”，轉化成了車企的“終端售價”和潛在利潤。中國機電進出口商會專家指出，雖然售價被迫抬高，但利潤至少留在了中國企業內部，而不是上繳歐盟國庫。不管怎么說，“慢下來”比“被踢出去”好得多。

第三，是談判籌碼的延續。只要車還在賣、市場還在增長，中國就仍然坐在談判桌上。

真正的變量在產業路徑

如果把這場爭端理解為“中歐貿易摩擦”，那就低估了問題的復雜性。當我們剝離貿易術語，會發現這場爭端的本質從來不是簡單的關稅高低。即使貿易壁壘在形式上放寬，中國車企在歐洲的挑戰才剛剛開始。

外媒Electrek認為：“當中國車企失去了‘極致性價比’的撒手锏，他們必須證明自己在軟件、設計和本地化服務上，依然能讓歐洲人愿意支付溢價。”如果中國品牌在最低價格限額無法獲得消費者青睞，那么“價格承諾”機制將變成一座隱形的墳墓。

而對于歐洲車企而言，關稅的暫緩并不意味著警報解除。如果不能在未來兩年內徹底重塑成本結構，那么價格承諾帶來的一點點“保護空間”，終究只會演變成慢性自殺。

這次中歐達成的“務實共識”，更像是一段被精心設計的緩沖帶。它在形式上符合規則，在政治上給了雙方臺階，在經濟上為兩邊的車企都留了一口氣。歐盟需要時間重整產業，中國需要時間深化布局，雙方都不愿意在此刻把沖突推到不可逆的程度。但這并不意味著分歧消失，而是攤牌的時間被推遲了。

《上海汽車報》記者認為，真正決定結局的，不是下一輪關稅談判，而是未來兩三年里，誰能在電動化競爭中跑得更快、成本降得更低、體系搭得更穩。所以目前這種平衡是脆弱的。一旦地緣政治再次劇烈動蕩，或者歐洲車企的業績出現崩盤式下滑，這個天平隨時可能失衡。