這條高鐵有望“十五五”期間“轉(zhuǎn)正”！線路300公里、時速350公里

翻開湘西南—桂北交通圖，十年前區(qū)域內(nèi)的鐵路略顯“單薄”：湘西門戶——懷化僅靠滬昆、焦柳兩條普速干線“向東看”，桂北旅游重鎮(zhèn)桂林雖握貴廣高鐵“一橫”，但卻長期缺少直達華中腹地的大能力通道。如今，滬昆高鐵、懷邵衡鐵路、張吉懷高鐵等鐵路雖已通車，但懷化至桂林區(qū)間仍依賴普速鐵路中轉(zhuǎn)或動車組繞行衡陽，通行時間長達6小時以上。這種“高鐵通達卻無法直連”的尷尬局面，成為制約區(qū)域旅游聯(lián)動和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的瓶頸。

此外，鐵路的瓶頸直接制約了“張—崀—桂”世界級旅游走廊的縱深開發(fā)，也讓湘桂兩省在西部陸海新通道中的節(jié)點價值難以充分釋放。打通一條更高等級、更快捷的跨省直通線，成為兩地共同需求。因此，新建懷化至桂林高速鐵路（懷桂高鐵）被提出規(guī)劃建設(shè)，并被賦予雙重使命：既是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“張海高鐵通道”的重要組成部分，也是湘桂兩省落實“十四五”規(guī)劃、打造“一帶一路”陸海聯(lián)動走廊的關(guān)鍵工程。

據(jù)悉，早在2016年，懷化—桂林鐵路便以“規(guī)劃研究項目”身份進入《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，但因其不屬于“八縱八橫”主干通道，一直未能排上建設(shè)日程。轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在2025年：湖南、廣西兩省區(qū)聯(lián)合委托中鐵四院完成預(yù)可研，湖南、廣西分別將項目納入省級“十五五”鐵路方案重點爭取清單；5月，國家鐵路局正式回函，同意將懷桂高鐵由“研究項目”調(diào)整為“規(guī)劃建設(shè)項目”并納入新一輪中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編，為“十五五”啟動前期工作打開政策窗口。

目前，懷桂高鐵項目基本概況已清晰：線路全長約300公里，擬按時速350公里、雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)修建，北端在懷化南站與張吉懷、滬昆、懷邵衡鐵路交匯，南端在桂林北站銜接貴廣高鐵、呼南通道，將形成張家界—懷化—桂林—廣州350公里/小時黃金旅游走廊，懷化至桂林的鐵路時空距離可由現(xiàn)在的6小時左右壓縮至1.5小時。

雖然如此，但項目推進仍面臨多重挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)便是線路走向方面，目前存在兩座線路方案：西線方案（懷化—會同—靖州—通道—龍勝—桂林）約280公里，橋隧比低、投資省，可快速貫通，但沿線人口密度小。東線方案（懷化—洞口—武岡—新寧—資源—桂林）約340公里，覆蓋邵陽西南超過500萬人口，能直接服務(wù)武陵山集中連片特困區(qū)，還能與崀山、南山國家公園等5A景區(qū)形成“高鐵+旅游業(yè)”聯(lián)動，但需穿越雪峰山余脈，橋隧比超過80%，造價高。其中，湖南方面明確傾向東線，邵陽已將“舉全市之力設(shè)站”寫入政府工作報告，并同步開展高鐵站城一體化空間規(guī)劃；廣西則更看重西線的速度優(yōu)勢，希望盡快形成通道。

懷桂高鐵的規(guī)劃建設(shè)對于懷化而言，高鐵“南大門”打通后，將形成“北接成渝、東聯(lián)長株潭、南通北部灣”的350公里/小時十字樞紐，進一步鞏固西部陸海新通道東線節(jié)點地位；對于桂林，則意味著北上華中、華東的第二條高鐵大動脈成型，與貴廣高鐵形成“十字+放射”格局，真正邁向區(qū)域性高鐵樞紐。更宏觀的視角看，懷桂高鐵還是“二湛通道”（二連浩特—湛江）的關(guān)鍵段落，其建成將填補內(nèi)蒙古—湖南—廣西—海南縱向大通道的空白，為中西部地區(qū)提供一條新的南北大能力客貨運走廊。