固態電池量產了？謹防上當

中日韓三國為固態電池主導地位爭得破血流，沒想到一家芬蘭小公司贏得毫不費力。

年初CES展，一家成立一年多的芬蘭公司Donut Lab（直譯為“甜甜圈實驗室”）搶先發布了全球首款“可量產、可用于實際車輛”的全固態電池。

按照Donut Lab官方的說法，其電池能量密度400Wh/kg還算正常，考慮到液態鋰電池的理論極限值在350Wh/kg左右，400Wh/kg對全固態電池來說比較克制。

但電池其他參數規格優秀到近乎詭異：5分鐘充至滿電，循環壽命長達10萬次，直接擊穿了蔚來的換電商業模型；零下30°C和零上100°C的極端溫度下，電池容量保持率在99%以上，讓寧德時代顯得很呆。

Donut Lab展示的全固態電池；圖片來源：CNET

另外，這塊全固態電池還100%采用綠色環保材料，不含稀土，也沒有涉及地緣政治風險的原材料，在精神文明建設上也力壓傳統鋰電池。

一家籍籍無名的芬蘭公司量產了東亞公司久攻不下的固態電池，恐怕只有兩種可能：

1.松下、LG、寧德時代的工程師水平堪憂；2.這是假的。

三個臭皮匠

一個偉大發明的背后，往往有至少一個醉心于技術的人。但Donut Lab官網披露的管理層團隊里，沒有一個人擁有電池研發與制造經驗。

首席執行官Marko Lehtim?ki的創業經歷相當豐富，年輕時成立過說唱組合，后來還和芬蘭說唱歌手Pikku G成立了IT公司AppGyver，2021年被SAP收入囊中[1]，但就是沒做過電池。

首席運營官Haydn Baker是唯一一位在汽車行業摸爬滾打過的人，職業經歷非常豐富，但多集中在機械和設計領域，電化學相關履歷一片空白。

不過，三人有一段共同的經歷，都在芬蘭一家電動摩托制造商Verge Motorcycles工作過。這家公司是Donut Lab的母公司，老板是Marko Lehtim?ki的親哥哥。

從左到右依次是Donut Lab公司的CEO、CTO、COO

Verge盯上電動車市場是最近幾年的事。2024年底，Verge成立技術子公司Donut Lab，CEO這個肥差給了自家人Marko Lehtim?ki，其余二位高管也是直接空降。

雖然沒有電池生產的基因，但嚴格來說，Donut Lab的老本行，是開發電機。

2025年初的CES上，剛剛獨立的Donut Lab就發布了一款輪轂電機，酷似甜甜圈，號稱可以直接和輪圈集成到一起，參數同樣科幻：扭矩全球最大，功率密度全球最高。

當時，工程技術領域的權威雜志IEEE Spectrum還把輪轂電機的發明者保時捷痛批了一番，稱后者只顧沾沾自喜，讓大有潛力的技術停滯不前[2]。

實際上在2019年，Donut Lab的母公司Verge發布首款摩托車原型，就搭載了初代甜甜圈電機。到了2022年底，Verge宣布收到“數百份預訂單”，生產線“準備就緒”。

不過直到現在，這款電機還停留在“展示”階段。

Donut Lab在去年CES展示的輪轂電機，也可以叫無輪轂電機

Verge在2019年米蘭國際摩托車展(EICMA)上的展品

到了2025年，Verge又在CES上展出了新款電機。為什么要把電機放在子公司Donut Lab呢？原因可能是科幻電機發布半年后，Donut Lab就拿到了2500萬歐元的投資。

甜甜圈電機的后續進展不得而知，只是同樣的地點，同樣的姿態，Donut Lab又發布了一款震驚全球的全固態電池。

不完美電池

Donut Lab的全固態電池毫不意外引起全球媒體的關注，沒想到芬蘭老鄉第一個站出來打假。

芬蘭最大的數字媒體《晚間新聞》率先下場， 對Marko Lehtim?ki進行了全方位掃描，發現這位CEO參與運營數十家公司，但大多沒有實績。

當地大學電池專家也對Donut Lab非常懷疑：如果Marko Lehtim?ki分享的電池參數規格是準確的，那么應該直接把諾貝爾化學獎給他們。

客觀來說，Donut Lab官方披露的一些參數，確實有點違背產業常識，比如“5分鐘電量從0充至100%”。

一般來說，充電是一個先快后慢的過程。低電量充電速度快，到一定電量就會恒壓充電，最后涓流充電。這和電池的化學特性有關，也有延長電池壽命的考慮。因此，大多數電池公司都會宣傳“XX分鐘充電80%”。

另外，以電池容量60kWh的電動車為例，5分鐘（充電倍率12C）充滿，充電功率至少要720kW。也就是說，Donut Lab跨界干了一年電池，就達到了比亞迪兆瓦閃充的水平，比亞迪應該反思。

全固態電池是產業界爭相追逐的圣杯，但即便耕耘多年的東亞廠商，也不約而同將量產時間放在2027年以后。

固態電池最大的特點是能量密度大幅提升。相比液態鋰電池的350Wh/kg左右的理論極限，目前產業界對全固態電池的目標都在500Wh/kg以上。

一方面，由于正極材料的理論能量密度（Wh/kg）和放電電壓成正比，液態電解質存在電壓瓶頸，固態電解質可以提供更寬的工作電壓，匹配高電壓正極材料，讓更多鋰離子出門工作，大幅提高能量密度。

另一方面，基于固態電解質，負極有機會用上金屬鋰。鋰負極的比容量高于硅碳負極，大約是石墨負極的10倍[5]。在液態電解質中，金屬鋰會持續和電解液發生反應，而固態電解質可以“按住”活潑的鋰。

傳統鋰電池和全固態電池

除了能量密度，固態電池的安全性理論上也更好。

液態鋰電池受到外部撞擊、或內部形成鋰枝晶，可能導致比頭發絲還薄的隔膜破裂，正負極直接接觸造成短路。因此電池都會進行針刺實驗，觀察是否會熱失控起火。

固態電池中，固態電解質本身充當隔膜，從根本上杜絕了隔膜破裂的可能，加上電解質熱失控的觸發溫度高，安全性高了好幾個檔次。

正因為優點很多，過去幾年，每隔一段時間都會傳出固態電池量產消息，但迄今為止，沒有一款真正量產裝車。原因無他，全固態電池要攻克的難題也不少，固固界面是典型代表。

傳統鋰電池中，液態電解質可以完全浸潤正負極，形成密不透風的接觸界面，讓離子傳輸更容易。但全固態電池，電解質和電極都是剛性固體，即便從外部施壓，也很難緊密貼合。

在陸地上游泳本來就不容易，電池內部的離子還必須繞路到固固界面接觸點。路徑變長，阻力也會增大。

除此之外，傳統鋰電池充放電靠的是鋰離子在兩極往返脫/嵌，液態電解質可以填充材料收縮留下的空隙，并適應其膨脹。全固態電池很難做到這一點，材料體積變化若引發裂紋，會影響電池性能。

自信如曾毓群，也說過全固態電池最難的就是固固界面問題。Donut Lab是怎么搞定的，不得而知。

即便Donut Lab的參數都真實可信，放在電池產業，量產恐怕是比技術方案研發更難的一道關。

在制造業大多數門類，產品原型開發只是第一步，接下來還有兩座大山：能不能量產？良率有多高？對動力電池來說，還有漫長的驗證和測試過程。

如果只生產一塊純粹用于測試和驗證的固態電池，大部分電池公司都能做出來。但要穩定成規模的量產、生產成本可控、經過嚴格的測試裝車，是固態電池面臨真正的難題。

Donut Lab一沒研發經驗，二沒產業背景，三沒人才儲備，一掃歐洲先驅Northvolt的敗績，搶先掏出近乎完美無缺的全固態電池，很難不讓人懷疑。

合理的推測，歐洲面對東亞電池公司的猛攻，掏出高額補貼意在電池產業自主。任何天量的補貼都會出現泡沫與騙補，東亞人能騙，歐洲人自然也能騙，無非是幣種不同罷了。

[1] Suomalaisyritt?j?n ihmekeksint? her?tt?? ep?ilyksi? – sama mies julisti kehitt?neens? super-teko?lyn，Ilta-Sanomat

[2] Donut Lab’s New Motor Brings Power to the Wheel Hub，IEEE Spectrum

[3] Verge Motorcycles begins series production of its Verge TS model and Verge TS Pro，The Pack

[4] 固態電池系列報告：鋰金屬負極，華金證券