新舟60靠補貼，是幸福航空的原罪嗎？

我們總是說新舟60不賺錢，靠補貼，這種飛機質量不行，經濟性舒適性都不行，就不該存在。

越來越多觀點認為，幸福航空的成立，選擇新舟60飛機營運支線市場，就是一場失誤。

這對嗎？對，也不對。

和干線飛機比起來，支線

飛機座位少，單位客座的采購與運營成本都更高。

偏偏支線航程短，每座公里要分攤的起降費、地面服務費、空勤費和燃油費，反而比干線飛機還多。

高成本帶來高票價，可支線地區的消費水平本就不高，兩者的矛盾直接引發了惡性循環：

票價高沒人坐，客座率低就只能減航班，航班越少市場越冷清，最后航線開開停停，規模越變越小。

如此來看，支線航空市場往往無利可圖。然而，支線航空的發展問題，不僅僅是經濟問題，也是政治問題。

對于設施俱全的大城市居民外出旅游來說，航空產品是非必需品；

可對于邊遠地區，尤其缺乏其他快捷交通服務的窮鄉僻壤來說，民航就是為大病重癥，或搶險、救濟、搶修時，輸送人員物資的必需品。

從宏觀層面來看，航空產品既是最終消費品，又是其他產業的投入品。

以西北地區為例，在行業政府部門實行支線補貼政策之前的10余年間，西北三省一區沒有增加過一個機場。

原有的支線機場設施落后，等級比較低，同時支線運力嚴重不足，而且比較單一。

有的機場停航多年；有的航班少得可憐，難以為繼；有的航線壟斷，票價很高。

2006年10月，民航總局批準西北地區管理局開展支線航線補貼試點，取得了圓滿成功，帶來了支線機場吞吐量和主營收入的迅速增長。

西北地區的實踐證明，支線航空發展離不開民航行業主管部門和地方政府的支持引導。

當時的報道也指出，支線航空不光是為中小城市提供航空服務，也是為中國的落后地區提供經濟發展的均等機會，這便是支線航空的政治性的依據。

但國家宏觀部門出于保護新一代國產支線飛機（2002年立項，正在研制的ARJ21）的考慮，在短期內不會下調進口關稅，并明確要求進口支線飛機必須經過審批。

這讓西飛和西北局都看到了，國家調動大家購買、使用國產支線飛機的積極性。

但當時，還有一個歷史背景，飛行人才短缺，支線需要人去飛，但是沒什么人愿意飛支線。

華夏航空，一開始在運力上和山東航空實現了合作，在航線網絡上和國航開展了合作。

就是飛行員的梯度培養和人員借調，和干支無縫銜接的中轉聯程產品。

我們再回到當時的歷史背景，2007年，許多中小機場設施落后，不能滿足我國占據主流的噴氣式支線飛機的起降。

西部機場集團在陜西境內的4個支線機場，除延安機場外，漢中、榆林、安康三個機場都只能滿足運七和32座的多尼爾起降，50座以上的噴氣式支線客機無法在這些機場運營。

為了促進支線航空市場的培育，支線機場特別是干線機場，給予支線航班一定的收費優惠和減免是必要的，而且我們也是這樣做的。

當時西部機場集團，免收了西安-延安、西安-安康航線增量航班在咸陽機場的起降費。

貴州興義市每年從財政收入中劃出800萬航空發展專項資金，用于開發航線航班；

黑龍江黑河市每年補貼近700萬；

江西省贛州市政府每年投入1,500萬到2,000萬用于航線補貼；

安康市在財政比較困難的情況下，拿出專項資金，與民航西北管理局的支線試點補貼資金配套，對飛安康機場的支線航班進行補貼。

在補貼的同時，對票價作出限制，至少與火車票價相當，讓大山里的百姓享受到了現代化的航空運輸服務。

洛陽、邯鄲、臨沂等市政府則是引入政府購買機制，培育支線市場，效果也非常不錯。

他們的做法是政府對航線實施承包，大幅度降低航班票價，有時低到3~4折，帶動了航空運輸市場的人氣，為這些地方吸引投資創造了條件。我國每年投放于小機場建設的資金并不少，但是往年只重視投資資金，而忽視運行資金，所以會修起來，沒航班。正是這些政策的護航、市場的探索與各方的堅守，讓新舟60等國產支線飛機在時代的浪潮中找到了自身的價值坐標。

有的航班不一定要賺錢，能飛起來，能少虧，已經不錯了，可惜后面幸福航空這樣折騰……

新舟60，或許沒能在經濟賬上交出亮眼答卷，卻實實在在為大山里的百姓打開了一扇望向外界的窗，為國產支線飛機的發展蹚出了一條艱難的路。