在智駕淘汰賽中，“換軌”的卓馭找到了另一種活法？

2025年底，卓馭科技創(chuàng)始人兼CEO沈劭劼在一場名為《行者》的年終演講中，正式宣告公司轉(zhuǎn)型為“空間智能移動基座”。這背后，是一場技術(shù)信仰崩塌、工程體系重構(gòu)的生死換軌

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 王欣 趙成

2025年，中國智能駕駛行業(yè)的格局以兩種截然相反的方式被定義。

一面是城市NOA（城市領(lǐng)航輔助駕駛）市場資源的急劇集中與規(guī)模斬殺線的浮現(xiàn)。當(dāng)行業(yè)資源如黑洞般向華為、Momenta等“雙強”聚攏，一條以“百萬輛級上車規(guī)模”為標(biāo)志的殘酷商業(yè)斬殺線，橫亙在所有玩家面前。

另一面，則是明星公司的猝然崩塌。曾備受資本追捧的毫末智行等玩家因技術(shù)路線切換遲滯或工程交付問題而驟然停擺，為全行業(yè)敲響警鐘。淘汰賽已至，慢進即退，失守則意味著出局。

然而，這本質(zhì)上仍是一場“未完成”的戰(zhàn)爭。所有企業(yè)仍卡在L2向L3、L4進階的漫長途中，真正的終局遠未到來。行業(yè)的終極問題“實現(xiàn)可靠、普惠的高階自動駕駛”尚未被解決。

卓馭科技CEO（首席執(zhí)行官）沈劭劼認(rèn)為，特斯拉依然是定義賽道的領(lǐng)跑者，其開創(chuàng)的端到端技術(shù)范式已成為行業(yè)競賽的基準(zhǔn)。在中國市場，頭部玩家們在此范式下，陷入了以“月”為單位的極速纏斗。

華為憑借鴻蒙智行與爆款車型矩陣，在經(jīng)濟效益上獨占鰲頭；但在技術(shù)與產(chǎn)品體驗的維度，華為、小鵬、理想等頭部企業(yè)，乃至聲量較低但技術(shù)扎實的文遠知行、元戎啟行，其排序正不斷動態(tài)變化、往返更迭。

卓馭科技CEO沈劭劼

圖源：企業(yè)

“如果到現(xiàn)在，哪一家做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成向數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)范式的徹底改造，那它被斬下去是遲早的事情。”沈劭劼告訴《財經(jīng)》。

站在公司成立10年的新起點上，沈劭劼將這次轉(zhuǎn)型定義為智能駕駛公司的第一道生死線。

而彼時，從無人機巨頭大疆孵化、獨立尚不足兩年的卓馭科技，正帶著賬上一度不足5億元的現(xiàn)金儲備，以及已落后行業(yè)頭部約半年的技術(shù)進度，走到了生死線的邊緣，并選擇了決絕跨越，“刪庫重練”。

技術(shù)換軌，“刪庫重建”

2016年，當(dāng)大疆內(nèi)部代號“BR1609”的預(yù)研項目啟動時，沈劭劼的想法純粹而直接：“造一臺真正厲害的‘機器人’。”在他眼中，自動駕駛汽車與無人機同屬“移動智能機器人”范疇。憑借大疆深厚的工程能力，團隊歷時六年，啃下了為大眾全球車型配套的項目，完成了從實驗室到車規(guī)級Tier 1供應(yīng)商的艱難洗禮。

然而，溫室生長并未持續(xù)。2022年后，業(yè)務(wù)獨立與外部技術(shù)地震接踵而至。

大疆出于聚焦主航道、應(yīng)對地緣政治變化帶來的供應(yīng)鏈風(fēng)險等多重考慮，決定將車載業(yè)務(wù)分拆。但也許最關(guān)鍵的原因是，這個業(yè)務(wù)“太難賺錢”。

2024年9月27日，卓馭團隊搬離大疆總部“天空之城”，沈劭劼形容那一刻如同《三體》中的人類艦隊脫離地球母艦，“資源有限，前路未知”。

當(dāng)智駕場景從結(jié)構(gòu)化高速公路轉(zhuǎn)向無限復(fù)雜的城市道路時，卓馭所依賴的規(guī)則驅(qū)動算法陷入了困境。“我們寫規(guī)則寫到絕望，”沈劭劼回憶，“經(jīng)常是解決一個問題，冒出十個新問題”，工程團隊陷入了為無窮無盡的“角落案例”打補丁的泥潭。

真正的沖擊來自外部。2024年特斯拉FSD V12的推出，擊穿了舊世界的邏輯。它證明汽車可以通過“觀察”海量行車視頻像人類一樣學(xué)習(xí)駕駛，而非執(zhí)行預(yù)設(shè)指令。這套端到端系統(tǒng)，其決策過程甚至無法用傳統(tǒng)代碼解析。主導(dǎo)權(quán)正從編寫規(guī)則的工程師手中，移交給喂養(yǎng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)與算法。

出身傳統(tǒng)機器人學(xué)派、信仰“物理世界的模型是我建立的”卓馭核心團隊，遭遇了認(rèn)知層面的顛覆。“打不過，就必須加入。”沈劭劼說。

2024年10月14日，在獨立僅半個月后，卓馭做出了近乎悲壯的決定：刪除所有基于規(guī)則的舊代碼庫，全面轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端模型。此時，國內(nèi)頭部玩家已在此路徑上領(lǐng)先推進了約半年。

陣痛期如約而至，不成熟的新模型輸出極不穩(wěn)定，客戶交付壓力巨大，研發(fā)在黑暗中摸索。也正是在此時，外界開始流傳：那個曾與巨頭并列的卓馭，似乎掉隊了。

工程體系重構(gòu)

在技術(shù)重建過程中，卓馭沒有盲目追隨更大參數(shù)、更高算力的“黑箱”模型。

沈劭劼將新哲學(xué)概括為“工程美學(xué)”：追求經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)推演、避免補丁堆砌的解決方案。基于此，他們沒有改做一個不可知的巨無霸模型，而是將系統(tǒng)拆解為VLA三層可解釋模塊：V層負(fù)責(zé)即時感知與反應(yīng)；L層負(fù)責(zé)理解復(fù)雜路標(biāo)語義；A層負(fù)責(zé)進行數(shù)秒到十余秒的因果推演與決策。

“特斯拉做出了一個很樸素、很務(wù)實、能閉環(huán)的工程體系。”沈劭劼總結(jié)道，卓馭借鑒了這種“巧力出奇跡”的思路，核心目標(biāo)是用最小代價解決行業(yè)最難的因果推理與低頻數(shù)據(jù)生成問題。

基于此，卓馭將工程能力轉(zhuǎn)化為差異化的商業(yè)策略：主攻行業(yè)忽視的高壁壘領(lǐng)域，并在中低算力芯片上追求極限性能。

當(dāng)同行聚焦于電動新車的高算力平臺時，卓馭一方面攻克了將系統(tǒng)適配至復(fù)雜全球燃油車平臺（如大眾MQB）的難題；另一方面，通過算法與硬件的深度耦合，實現(xiàn)了高性能密度。例如，在高通驍龍8650單芯片上實現(xiàn)的體驗，可對標(biāo)行業(yè)普遍采用的雙英偉達Orin X系統(tǒng)；同時，他們將端到端能力部署到TDA4芯片上，讓10萬元級車型也擁有了可用的城市領(lǐng)航功能。

這一定位使卓馭在“油車智能化”與極致性價比賽道建立了獨特優(yōu)勢，并與五菱、捷途等品牌深度綁定。據(jù)估算，其軟硬一體方案帶來的單車收入，可達純軟件方案的數(shù)倍。

“我們探尋的是‘極低成本但能讓用戶安全使用、普遍好用’的臨界點。”沈劭劼表示。這為卓馭在主流視野外開辟了廣闊市場，累計交付已超30萬輛，并在合資品牌燃油車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了72%的用戶使用率。

目前，卓馭已擁有九大乘用車量產(chǎn)客戶、超過50款量產(chǎn)車型及30款即將量產(chǎn)車型。

面對行業(yè)“投入與收入不匹配”的困局，沈劭劼認(rèn)為拐點在于產(chǎn)品從“半成品”變?yōu)椤俺善贰薄．?dāng)智能駕駛成為值得信賴的“成品”，其定價邏輯將從“占汽車物料成本多少”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盀橛脩艄?jié)省多少時間、釋放多少注意力”。

卓馭目前已推出兩大高算力方案：一是面向L3/L4級、搭載雙Thor芯片的方案；二是基于高通SA8795的艙駕一體方案。“同樣的芯片，在我們手里能跑出更高的效率。”沈劭劼說。

資源、智駕格局與第二曲線

技術(shù)路線的生死抉擇，需要商業(yè)世界的資源輸血。2025年，中國一汽集團以超過36億元戰(zhàn)略投資卓馭，成為其第一大股東（持股約35%），大疆持股約34%，公司形成無實際控制人的共治結(jié)構(gòu)。換言之，卓馭會保持獨立經(jīng)營。

國資背景入局，為這次危險換軌提供了關(guān)鍵穩(wěn)定性。此后，為支撐技術(shù)迭代與市場拓展，卓馭已著手開啟第二輪融資。不過，公司目前階段重心仍是產(chǎn)品落地與生態(tài)構(gòu)建，IPO（首次公開募股）進程仍為時過早。

喘息之后，卓馭開始系統(tǒng)構(gòu)建新世界生存壁壘。他們發(fā)現(xiàn)，為乘用車訓(xùn)練的模型能以極低成本遷移到重卡和港口物流車上。“從拿到樣車到跑通80%成熟度功能，用時不到兩個月。”

這直接催生了公司新定位“空間智能移動基座”，目前，卓馭的重卡高速NOA項目已與徐工、陜汽等合作，將于2026年量產(chǎn)。在乘用車市場面臨激烈價格戰(zhàn)與格局固化的壓力下，商用車賽道成為其尋求增長的“第二曲線”。

圖源：企業(yè)

盡管跨越了最初生存危機，但卓馭面臨更為嚴(yán)酷的市場競爭。《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，2025年1月-11月中國搭載城市NOA功能乘用車?yán)塾嬩N量達312.9萬輛，市場向頭部聚集趨勢明顯。

在中汽協(xié)的城市NOA市場統(tǒng)計中，卓馭還未躋身主要玩家名單，其份額被歸入除“雙強”外所有“其他”供應(yīng)商的合計19.2%集合中。同時，端到端大模型正引領(lǐng)全行業(yè)架構(gòu)重構(gòu)，競爭維度已從功能有無升級為體驗優(yōu)劣與效率高低。

沈劭劼認(rèn)為，在數(shù)據(jù)驅(qū)動范式下，技術(shù)本身正快速“平權(quán)”，頭部玩家之間的技術(shù)差距以“月”為單位計算，單純算法優(yōu)勢的窗口期已急劇縮短。

在其看來，行業(yè)的終極壁壘并非某一時的模型領(lǐng)先，真正核心競爭力在于能否將數(shù)據(jù)驅(qū)動的敏捷開發(fā)模式與汽車產(chǎn)業(yè)工程化制造體系深度融合，打造出高效、可靠且低成本的數(shù)據(jù)閉環(huán)與產(chǎn)品交付能力。他將此稱為“技術(shù)的工程化落地”，并視為行業(yè)真正的“斬殺線”。

2026年，沈劭劼將技術(shù)主題定為“端到所有地方去”，就是為了系統(tǒng)驗證“基座模型”的橫向拓展能力。基于此，沈劭劼對高階自動駕駛的實現(xiàn)預(yù)期，從“永遠N+5年”變?yōu)?“Anytime”（隨時可能）。

責(zé)編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國