加拿大將歐美對華新能源汽車鐵幕撕開一道口子

1月16日，加拿大總理卡尼訪華簽訂《中加經貿合作路線圖》將中國電動汽車進口關稅從100%降至6.1%，并設立每年4.9萬輛的配額，配額將按比例逐年增長，五年內預計增至7萬輛/年。

回顧2024年5月，美國拜登政府針對中國新能源汽車進口關稅從原本25%拉升至100%，配合此前《通脹削減法案》中排他性補貼條款，徹底焊死了中國汽車進入北美市場的大門。

不久前，加拿大還是配合美國封鎖中國電動車在北美市場發展最積極的幫手。此次加拿大不僅把關稅降到了最惠國待遇水平打開北美市場窗口，其設定的首年4.9萬輛配額也恰好覆蓋2024年貿易摩擦前中國對加4.2萬輛的出口規模。

更值得關注的還有，路線圖中強調的“三年合資、五年本土化”的硬性條款，為中國新能源汽車產業鏈進入北美市場劃出明確時間周期，使得既有的美加利益同盟出現裂痕，一旦中國車企在加拿大落地生根，就等于繞過美國的關稅壁壘，獲得了北美市場的通行證。

“一降一松”打開北美新能源汽車市場缺口

根據《中加經貿合作路線圖》，加拿大給予中國電動汽車每年4.9萬輛的配額，配額內享受6.1%的最惠國關稅待遇，不再征收100%附加稅，配額數量將按一定比例逐年增長，在歐美針對中國新能源車豎起的鐵幕中，硬生生鑿開戰略缺口。

在2024年加拿大向中國電動車加征100%關稅前，中國電動汽車對加拿大出口量約為4.2萬輛，占其新車市場份額約3%，在當地新能源細分市場，中國電動汽車的市場占有率接近20%。當推行懲罰性100%關稅后，中國電動汽車的市占率斷崖式下跌至不足5%。

路線圖中的提到的首年4.9萬輛配額，一方面恰好覆蓋了貿易摩擦前的出口水平，得以讓中國電動車汽車重新切入北美市場。另一方面，2025年加拿大新能源汽車總銷量預計在20萬~25萬輛之間，市場滲透率僅為8.6%至9.7%，而這距離加拿大政府此前制定的“2030年零排放汽車占新車銷售60%、2035年達到100%”的目標相差甚遠，目前中國電動汽車無論是在電池技術還是供應鏈成本上，對于無本土電動車企及對應產業鏈的加拿大來說是唯一方式，并且將徹底激活入門級純電市場。

路線圖中明確要求50%以上配額需分配給售價低于3.5萬加元的“入門級”，在加征100%懲罰性關稅后，加拿大入門級電車市場，尤其是3.5萬加元區間幾乎無主流新車可選，主要以老舊車型為主，比如車齡3-5年的日產Leaf、雪佛蘭Bolt這類續航普遍在200-300公里且配置簡單的車型，因此加拿大消費者對電動汽車的滿意度極差、接受度極低。

在關稅調整后，比亞迪海鷗、海豚、元、秦，以及名爵MG4、歐拉等車型將快速補充3.5萬加元市場，徹底改寫2萬~3.5萬加元入門級市場無車可選的格局。在高端車型上，蔚來ET5在加拿大售價約為11.5萬加元，折合人民幣59.6萬元，關稅調整后，ET5加上運輸、保險等費用在當地將下降至6.6萬加元，售價預計比當地同級車低約40%，這都能為加拿大未來十年新能源市場的爆發式增長提供核心支撐。

如果只把這件事看作是加拿大找中國買車就低估了此番籌劃，更深層的邏輯還在于，加拿大在路線圖中提出的“三年設立合資企業，五年培育本土供應鏈”的要求，這才是真正撕開北美市場鐵幕的關鍵。

要知道不久前，加拿大還是美國打壓中國電動車最大的幫手，他們曾把關鍵的稀有金屬資源作為要挾籌碼，軟硬兼施地迫使大眾、寶馬等跨國車企在當地建廠，赤裸裸地要求全球供應鏈選邊站。根據美墨加協定，美國此前通過嚴苛的原產地規則堵死了轉口進入美國的通道，但加拿大是北美自貿區的核心成員，三國間簽有零關稅貿易協定。如今這種主動放開，標志著所謂的跨大西洋同盟關系開始崩解。

一旦中國車企在加拿大落地生根，完成了合資建廠和供應鏈的本地化置換，這些汽車就擁有了合法的北美身份。對于中國車企而言，不僅是重新回到加拿大市場，更是獲得了一條繞過美國關稅壁壘、迂回進入美國市場的通道。

中加經貿路線圖給加拿大本土汽車產業創造機會

北美的汽車工業核心圍繞美國底特律鋪開，而加拿大的安大略省與美國底特律僅一河之隔，站在底特律甚至能看清河對岸加拿大工人的表情。對于底特律的汽車巨頭來說，加拿大安大略省幾乎成為“衛星城”的角色，汽車零件往往早上在安大略省沖壓成型，中午就能運到底特律組裝，下午又回到加拿大進行測試，安大略省生產的85%的汽車最終回流到美國市場。

安大略省聚集了福特、通用、本田、豐田、Stellantis等幾乎所有主流國際車企的組裝工廠，也培育出全球零部件巨頭麥格納，這種高集聚效應在過去是優勢，但在美國《通脹削減法案》排斥中國供應鏈、強調美國本土制造優先的當下，加拿大最大的零部件企業麥格納也面臨訂單流失的風險。

在麥格納的核心業務中，幾乎每一個細分領域都站著一群“替代者”。在麥格納最核心的車身與底盤領域，拓普集團、文燦股份和伯特利不僅在成本上有優勢，更在技術上實現了對標，拓普的一體化壓鑄技術能讓部件減重40%，伯特利的線控制動響應延遲已壓進80ms以內，完全符合甚至高于北美技術標準。

過去加拿大將優勢全部集中在燃油車時代的精密制造上，而在三電和智能化等新能源核心零部件上存在嚴重短板，這也直接導致其引以為傲的零部件體系正在被中國供應鏈替代。

在電控制動、電驅等核心領域，具備批量替代能力的中國企業已超30家，且頭部效應正在加劇，前五家企業市占率從2020年的41%增長至2025年的63%，精進電動、匯川技術正在推動800V高壓架構的普及。這些都意味著，麥格納的全球技術護城河正在被填平。

此外，像中鼎、三花智控這樣的企業早已繞過加拿大在墨西哥建廠，直接承接從麥格納手中流失的北美訂單。如果加拿大繼續對中國封閉，結果只能是看著中國供應鏈在墨西哥逐漸做大做強，一點點蠶食掉麥格納的市場份額。

加拿大政府意在利用“市場換技術”的窗口期，通過引入中國具備整車研發與混線生產能力的中國車企，倒逼本土產業鏈升級，既能為中國品牌提供本土化配套，穩住訂單量，又能迫使本土供應鏈在與中國企業合作中加速技術迭代。加拿大清楚自己無法在短時間內補齊新能源短板，也不甘心只做美國汽車工業的代工廠，想通過引入中國技術，在博弈夾縫中為本土汽車工業打出轉型路。

永遠要相信技術和市場的力量

在很多西方媒體的報道中，《中加經貿合作路線圖》被抹黑成美加歷史上的背刺，甚至形容在北美同盟中撕開一道裂痕，公然對抗契約論的哲學精神，但所謂的契約早在美國出臺《通脹削減法案》的時候就已經被踐踏了。美國通過IRA明目張膽地用美國優先告訴全世界一個殘酷的真理，當增量市場變成存量市場時沒有什么牢不可破的同盟，只有利益。

必須承認全球汽車工業的重心已經轉移到中國市場。過去歐美國家認為可以通過構筑關稅高墻，將中國技術隔離在主流市場之外，從而贏得轉型的時間。但幾年下來的結果是什么？墻內的歐美車企因為缺乏競爭而喪失了進化的動力，技術代差不僅沒有縮小，反而被進一步拉大。對于加拿大而言，是守著歐美這灘注定干涸的死水等死，還是擁抱中國充滿生機與技術紅利的市場？答案不言而喻。

在現有的貿易壁壘下，中國出口的電動車在北美的生存狀態極其邊緣化，以蓮花為例， 2025年前三季度，蓮花在整個北美市場的交付量僅為707輛， ELETRA 基礎版、S+、Carbon三款主流配置車型售價分別為35.7萬加元、45萬加元、59.5萬加元。

707輛的成績證明在關稅高墻下純粹靠賣車一定是邊緣化，但如果加拿大能通過此次政策調整，推動蓮花在當地建立合資工廠或技術中心，局面將瞬間反轉。

按照新關稅計算，三款車型的售價約13.68 萬加元、約16.7萬加元、約19.84萬加元，高配版降幅接近60%，若依托吉利北美布局或合資建廠實現本土組裝，進一步規避進口環節成本，理論上價格分別會下降至12萬加元、14.8萬加元、17.5萬加元。

蓮花ELETRA各版本理論價與同級豪華純電 SUV 價格帶高度重合，填補13-20萬加元區間純電市場空白。更為直觀的是，蓮花區別于傳統豪華以輕量化和極致駕控為核心賣點，對標保時捷、路虎等高性能版本，同時價格低于同性能燃油混動車型約10-15%。

可能蓮花不足以在短時間內改變加拿大汽車市場的格局，但足以證明，只要能抹平關稅成本，中國新能源汽車在北美將帶來毀滅性的價格打擊。如果這套商業邏輯跑通，擁有大規模制造能力的中國車企都將受益。

加拿大可以得到三電技術和高端新能源制造，填補本土新能源產業鏈空白；對于中國車企，不僅是擴大銷量也得到了一張通往北美核心市場的通行證。所以說，永遠要相信技術和市場的力量，接下來能在加拿大留下工廠、留下供應鏈、留下技術標準的企業，才是這場破局游戲中真正的贏家。