在火車站，看見行進的中國

來源:人民日報

以上圖片均為國鐵北京局提供

30年前的今天，1996年1月21日，北京西站開通運營。截至2026年1月20日，累計服務旅客近20億人次。走過30年，北京西站的運行版圖，與國家發展同頻共振。

30年來，北京市從北京站、北京西站兩座鐵路樞紐客運站，發展到北京站、北京西站、北京南站、北京北站、清河站、北京朝陽站、北京豐臺站、北京通州站8座。如今，北京西站通達32個省級行政區、211個地級及以上城市，通達程度全國領先。從北京出發的列車可直達266個地級及以上城市。2025年，北京鐵路旅客發送量達3.9億人次。

參與北京西站開通運營籌備的王全偉——

“通行方向多了，車型也全了”

1996—2026，這是北京西站的30年，也是王全偉職業生涯的30年，他從一名普通連結員成長為黨支部書記。

1959年，周恩來總理提出在首都西南再建設一座大型客站的建議，北京西站的構想由此誕生。此后，北京西站歷經三次規劃和研究，于1993年1月正式開工建設。

從石家莊鐵路運輸學校畢業后，王全偉入選北京西站開通運營籌備組。“第一次踏進北京西站大門的時候，站場還在收尾建設，看著鐵軌延伸向遠方，我心里又激動又忐忑。”他說。

京九鐵路，我國“八五”計劃的標志性工程，全長2381公里，北起北京，南至香港九龍，猶如一條縱貫南北的經濟大動脈。

“北京西站是‘龍頭’。”王全偉介紹，京九線多次爬坡繞彎，像一條刻意彎曲的項鏈，把河南、湖北、江西等省散落的“珍珠”串成一線。

京九鐵路不僅突破了長期困擾中國的南北運輸瓶頸，更以其強勁的輻射力，帶動形成了惠及約2億人口的南北經濟增長帶，成為中國鐵路助力經濟發展的生動注腳。

從1997年香港回歸前夕開行北京至九龍的直通列車，到2006年首發進藏列車連接雪域高原；從1997年首次大提速至120公里/小時，到2012年隨京廣高鐵貫通邁入高鐵時代；從1996年成為第一批采用計算機售票的車站之一，到2016年成為第一個使用自助驗證驗票設備的車站……30年間，北京西站創造了多項“第一”。

從開站時只有京廣、京九兩條普速線，到如今接入11條鐵路線；開行列車從運營初期的27對到2025年的193對；旅客發送量由1996年的826萬人次到2025年的6539萬人次……“通行方向多了，車型也全了。”王全偉說。新年伊始，王全偉告別工作了30年的北京西站，被調往北京豐臺站。

在王全偉看來，從北京西站到北京豐臺站，直線距離只有5公里左右，濃縮的卻是中國鐵路的進步。北京西站是一座鐵路單體交通建筑；北京豐臺站則是城市立體交通樞紐，頂層有高鐵，地面跑普速，地下通地鐵。北京西站以人工照明為主，候車廳采光主要依賴側窗；北京豐臺站則利用中央光庭和200多個導光管，將自然光引入候車大廳，每年可節省用電約95萬千瓦時。

透過北京看全國，1996年底我國鐵路里程只有6.49萬公里，今日中國鐵路里程達16.5萬公里，高鐵里程突破5萬公里。中國鐵路以速度重新丈量時空，見證神州大地的萬千氣象。

跨省份通勤旅客李濤——

“有了環京通勤車，我能有完整的周末陪孩子”

周五，李濤每周最期盼的日子。

17時打卡下班，半小時地鐵從北京豐臺科技園前往北京豐臺站，15分鐘進站，17時50分，李濤準時踏上K7721次列車。

K7721次列車是一趟環京通勤車，每周五18時從北京豐臺開往河北衡水，全程3個多小時，李濤當晚就能回到衡水家中。

“以前，周五下班后就沒有車回衡水了，我只能先回宿舍，周六一早再去北京西站坐Y501次列車。”李濤說，一路折騰到家已是周六中午，周日下午又得返京，“每周與家人團聚的時間滿打滿算只有一天。”

2022年6月，百年老站北京豐臺站“變身”大型鐵路樞紐客運站重新投入使用，李濤的回家之路變得更為便捷。“北京西、北京豐臺都有車，但對我而言，豐臺站與單位兩頭地鐵直達，更方便。”李濤說。

車次設置也更合理。依托豐臺站的開通運營，國鐵北京局大幅提升環京通勤列車開行密度。每周五晚，北京西站、北京豐臺站，開往河北保定、邯鄲、石家莊等方向的普速列車準時出現，載著家住河北、在京工作的跨省份通勤族回家享受周末時光。

“周五晚到家，周日晚返程，有了環京通勤車，我能有完整的周末陪孩子。”李濤說。

從“一市兩站”到“一市八站”，市民的生活因鐵路的加密而日益便捷。依托北京城市副中心線，從北京西站到中倉站（老通州站），只需35分鐘，地鐵、鐵路換乘只需一次安檢；依托京雄城際鐵路，從北京西站到大興機場站最快只需要28分鐘，空鐵聯運舒適便捷。

北京西站售票車間值班員謝麗娜——

“以前追求快，現在可以慢”

提起鐵路，繞不開春運。作為中國特有的年度大遷徙，春運承載延綿鄉愁，鐫刻時代變遷。

北京西站售票車間值班員謝麗娜見證著春運的變化。“我是2004年正式調入北京西站售票車間的。”謝麗娜回憶，為了應對春運，車站會啟動臨時售票處，高峰期臨時窗口最多達170個，“真的是到處都在賣票。”

即便如此，當時，為了買到一張回家的火車票，旅客們依舊需要帶上干糧、拎著馬扎，在廣場通宵達旦地排隊，長龍能甩出幾公里遠。

售票高峰，謝麗娜和同事們平均每人每分鐘能賣四五張票，要在十幾秒內完成接單、查詢、確認、收錢、驗鈔、找零等手續。

改變發生在2011年，鐵路12306網站開始試行網絡售票。那時起，越來越多的購票從線下轉到了線上。2015年春運，網絡訂票占比高達78%；2025年春運，網絡訂票占比超過90%。北京西站的售票廳從5個縮減至2個，售票窗口只保留了20個。

網絡售票背景下，人工售票窗口有什么用？“以前追求快，現在可以慢；以前主要靠手，現在主要靠嘴；以前追求量，現在更重質。”謝麗娜這樣總結人工窗口的變化。

如今，在北京西站20個售票窗口中，標有大大“慢”字的京鐵愛心敬老窗口廣受歡迎。售票窗口前，來自各地的老人們操著不同的口音。“有的老年人不會網絡購票，我們要幫他們學會使用鐵路12306APP。”謝麗娜一邊操作一邊耐心地為老人講解網上購票流程以及老年會員積分政策。安裝注冊完成后，她主動將相關信息寫在紙條上交給老人，以防遺忘。

窗口縮減，依托的是世界上規模最大的購票系統：鐵路12306每秒出票300至500張，高峰期達1000張左右，從用戶提交需求到出票僅需2.8秒……1月19日，今年春運售票首日，各渠道共發售車票1396.2萬張。

火車站的變遷，記錄的是國家的發展與百姓的生活，這里有溫暖的記憶，更有向上的力量。（記者 李心萍）

《人民日報》（2026年01月21日第13版）