華為余承東：120km/h風阻能耗70%，這一說法有何依據？

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近期，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東，在一場汽車行業交流活動中提及，車輛以120km/h行駛時，風阻消耗的能量可達70%。這番言論迅速引發熱議，有人認同其觀點，認為高速風阻確實是能耗核心消耗項，也有人質疑數據夸大，覺得實際占比遠達不到這一水平。

當前新能源汽車已成為市場主流，續航里程和能耗表現是消費者購車的核心關注點，也是車企競爭的關鍵賽道。隨著技術不斷升級，電池能量密度提升空間逐漸收窄，通過優化空氣動力學降低風阻，進而減少能耗、延長續航，成為車企的重要突破方向。

中國汽研自2020年起，已對超120款量產車型進行風阻與能耗測評，2023年起發布首批十佳低風阻低風噪車型，截至2025年已完成70余款車型的相關認證，足見行業對風阻優化的重視。余承東的這番言論，本質上也是對新能源汽車核心痛點的回應，同時也隱含著華為在汽車空氣動力學技術領域的布局訴求。

要搞清楚余承東言論是否有依據，首先需要明確風阻與車速、能耗的核心關聯。中國汽車工程研究院的數據顯示，高速行駛時，空氣阻力是車輛面臨的最主要外力，風阻系數每降低10%，燃油車油耗大約下降2.6%，電動車續航里程平均可增加約15公里。

國際清潔交通委員會（ICCT）的白皮書也印證了這一關系，明確風阻降低與能耗減少、排放降低的直接關聯。從物理規律來看，車輛行駛時的風阻與車速的平方成正比，車速越快，風阻增長幅度越大，能耗消耗占比也會同步提升，這是余承東言論的核心依據所在。

但爭議的核心的是，120km/h時速下風阻能耗占比是否真能達到70%。從行業實測數據來看，這一數值的實現存在特定前提條件。多位行業工程師透露，普通燃油車或電動車在120km/h行駛時，風阻能耗占比通常在50%-60%之間。

要達到70%的占比，需要滿足特定場景：比如車輛風阻系數偏高、車身較重、輪胎滾阻較低，且行駛時無明顯爬坡、逆風等干擾因素。余承東提及的70%，大概率是基于特定測試場景下的極值數據，而非所有車輛的普遍情況，這也是言論引發爭議的核心原因——未明確場景的前提下，容易讓消費者誤解為普遍現象。

對此，有車主結合自身用車體驗表示認同，稱高速開電動車時，續航衰減確實很明顯，尤其是120km/h巡航時，掉電速度比市區快很多，能感受到風阻對能耗的影響，覺得70%的占比雖看似偏高，但有一定道理。也有網友從實際使用場景質疑，“平時開高速偶爾會遇到逆風、爬坡，這時能耗肯定更高，但平路無風時，感覺風阻不會消耗這么多能量”。

還有不少網友認為，該言論存在一定的場景局限性，“不同車型風阻系數不一樣，SUV風阻比轎車高，能耗占比可能接近這一數值，但轎車的實際占比應該更低”。也有行業從業者補充，“風阻能耗占比是動態數值，車速、車況、環境都會影響，單純說70%不夠嚴謹，需要明確測試場景”。

中國汽車工程研究院風洞中心相關專家表示，余承東的言論有一定技術依據，但70%是特定場景下的極值，并非普遍情況。普通量產車型在標準測試環境下（無風、平路、標準胎壓），120km/h時速下風阻能耗占比多在55%-65%之間，只有風阻系數偏高（超過0.3Cd）、車身重量較大的車型，在理想測試條件下才有可能接近或達到70%。

風阻能耗占比受多重因素影響，車速每提升10km/h，風阻能耗占比就會明顯上升，120km/h作為常見高速限速，其風阻能耗占比確實遠高于市區工況（市區車速低，風阻能耗占比通常不足30%），但直接表述為“可達70%”，容易忽略場景差異，引發誤解。

無論風阻能耗占比是50%還是70%，高速風阻是能耗核心消耗項的事實毋庸置疑。隨著新能源汽車向高速化、長續航化發展，空氣動力學設計將成為核心競爭力，車企通過優化車身線條、降低風阻系數，不僅能減少能耗，還能提升高速行駛穩定性和靜謐性，這對行業發展是積極的推動。

事實上，余承東言論的核心價值，不在于70%這一具體數值的精準性，而在于讓更多消費者關注到高速風阻對能耗的影響。了解風阻與能耗的關聯，讓消費者能更理性地看待新能源汽車的續航表現——高速行駛時適當降低車速，就能有效減少風阻能耗，延長續航里程。

中國汽研的數據顯示，當前中國品牌新開發車型的風阻系數總體處于0.2Cd-0.3Cd水平，越來越多車型低于0.2Cd，達到世界先進水平。這些技術進步帶來的直接收益，最終會體現在消費者的用車成本上——風阻系數降低10%，燃油車每百公里油耗可減少0.12升，電動車每輛車每年可節省約1度電，長期來看能為消費者節省不少開支。