高價租入7艘，這家航運公司孤注一擲掌控VLCC市場

韓國航運公司長錦商船（Sinokor Merchant Marine）近期在VLCC（超大型油輪）市場的動作，再次把原油運輸業推到聚光燈下。

根據TradeWinds披露的信息，希臘船王約翰·弗雷德里克森旗下公司Frontline一次性將7艘VLCC以一年期租形式租出，日租金高達76,900美元，合同將在1月下旬至4月陸續生效。Frontline CEO Lars Barstad直言，這樣的租船水平“幾十年未見”，并強調“這些合約生效后，Frontline 仍將主要面臨現貨風險，在全球波動性最大的市場之一中保留上漲空間。”

除此之外，Frontline在1月8日確認出售旗下8艘最老的超大型油輪（VLCC），總交易價格高達8.315億美元，這些船普遍建造于2015-2016年。

多方消息證實，這兩筆交易的對象均是長錦商船。

| 二手船+期租，成為全球最大VLCC運營商

如果說76,900美元/天的期租是“價格信號”，那么長錦商船在資產與運力層面的組合拳，則更接近“戰略宣言”。

1）二手船端：以溢價搶籌可交易、可合規的主流噸位

根據報道，長錦商船正通過二手船收購與租船合同，在過去一個多月的時間里鎖定超過30艘VLCC，并計劃再獲得 20 艘左右：

其中正在推進的二手船收購合計21艘，包含與挪威Frontline、比利時CMB.TECH相關的14艘30萬載重噸級VLCC（兩家公司分別為8艘、6艘）。長錦商船相關二手船交易規模據稱合計約18.695億美元。

英國船舶經紀公司吉布森Gibson指出：市場上約15年船齡VLCC價格通常在5900萬–6000萬美元區間，而其出價約高出10%–15%。

自12月中旬以來油輪資產價格全面走強，強勁運費收益降低了賣方讓價意愿；同時，合規與制裁相關摩擦收緊了“主流合規運力”的供給池，進一步抬升估值。在此背景下，長錦商船的集中買入行為對VLCC二手船價估值基準形成額外推力；即便未來其溢價效應減弱，只要收益維持、合規問題持續，VLCC的資產價格仍可能保持堅挺。

2）租船端：延租+新增，把“運力可用性”前置鎖定

長錦商船還通過延長現有合同并與包括Trafigura在內的全球大宗商品公司簽訂新租約，新增/鞏固約14艘VLCC的租入運力。

經紀公司Hartland的計算表明，長錦商船（Sinokor）目前運營著一支近100艘VLCC船隊的規模，占VLCC市場份額的 11%，去除非合規市場上被“制裁”的船舶，該公司的市場份額達到15%至20%。

長錦商船過去數周的二手船“突襲式”掃貨，可能使其成為全球VLCC運營規模最大的玩家之一，其手下VLCC運營規模將達到130艘。

對照來看，這種“二手船買入+中期租入”的結構，核心不在于短線博弈一兩次運價反彈，而是用更高的資本與租金成本，換取對關鍵運力的掌控與對景氣階段的提前卡位。

| 退出集裝箱市場，把30艘集裝箱船賣給MSC

長錦商船這輪VLCC擴張，并非“增量投資”，而是伴隨對集裝箱業務的系統性收縮。

長錦商船早期的業務重點在集裝箱船和散雜貨市場，1989年率先開辟了中韓集裝箱運輸，促進二國建交。該公司目前仍運營著約75艘集裝箱船、總運力約14萬TEU。

根據報道，長錦商船在2025年8月至年底已經出售6艘集裝箱船。而目前正與MSC洽談打包出售30艘集裝箱船，為擴張VLCC船隊提供現金流。

長錦商船選擇剝離集裝箱業務的背景是亞洲區內航線景氣下行導致利潤被擠壓。過去幾年的財報可以證實這一點： 長錦商船 2022年營收約4.93萬億韓元、營業利潤1.80萬億韓元；到2024年營收降至約3.40萬億韓元、營業利潤約5430億韓元，分別下滑約31%與70%。

與此對應， 韓國海洋振興公社（KOBC）數據所示的釜山至胡志明、雅加達、新加坡等航線運價指數在2022年底為1509，到2025年底降至約963（約-36%）；而 中國航線的貨運指數（KCI）和日本航線的貨運指數（KJI）分別為50和214；與2022年底相比，KJI從817下降到不到三分之一，KCI從247下降到大約五分之一。

把30艘支線集裝箱船賣給MSC，本質上是把更容易“均值回歸”的資產與業務波動，換成更偏“順周期彈性”的VLCC運力敞口：當你判斷未來景氣主線不在箱運，退出反而是更高效率的資本再配置。

| 戰略鮮明：為何押注VLCC？

把戰略重心從亞洲區內集裝箱轉向VLCC，長錦商船顯然是在賭一件事：未來一段時間，噸海里需求與合規摩擦將共同支撐VLCC景氣與資產價格。綜合上述報道與市場邏輯，其押注原因可歸納為三點。

1）供需預期更“順風”：增產與長航線需求抬升VLCC噸海里

隨著主要產油國在2026年擴大產量、長航線運輸需求上升，VLCC運價有望走強；報道并以“美國東海岸/墨西哥灣至中國寧波”航線為例稱，2025年三季度一艘27萬噸級油輪的平均航次收益同比提升。

對于VLCC而言，驅動并不只來自“多運一點油”，更來自運距結構變化：中東—亞洲、南美—亞洲、北美—亞洲等長航線的占比變化，會放大噸海里需求彈性。

2）合規與制裁“溢價”：主流運力供給池被動收縮，合規船更值錢

制裁合規與相關限制抬升了主流市場可用運力的稀缺性，進而支撐資產估值與賣方的議價能力。

這也是為什么長錦商船愿意對“可交易、可合規”的船舶支付溢價：它買的不是單艘船的現金流，而是未來合規運力的可獲得性。

3）用“規模”對沖波動：鎖定運力、提升議價權，打造VLCC經營的結構性優勢

當一家船東/運營方在某一細分船型上快速做大規模，它獲得的可能不只是更多收入來源，還包括：

• 對租船市場更強的話語權；

• 對運營網絡與客戶的粘性；

• 對周期波動的更強承受力。

把集裝箱船在下行周期中賣給MSC，把現金與融資能力投入到VLCC的溢價搶船與高價期租上，長錦商船選擇了戰略賭注更大、但也更高彈性的賽道。

成敗關鍵，最終將取決于兩件事：其一，VLCC景氣能否如預期在2026年維持或走強；其二，制裁問題與主流運力稀缺性是否持續，為其“溢價買入”的資產提供估值支撐。

在當下這個節點，76,900美元/天的租金更像一聲發令槍：長錦商船不是在“追漲”，而是在用最激進的方式，試圖把自己變成VLCC市場的關鍵變量。

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