C919國產質疑：空殼拼裝零件真相揭秘

中國商飛的C919是中國近二十年來最受關注的航空制造項目之一，它既是中國民用航空工業向全球主流市場挑戰的重要載體，又是圍繞“國產制造”定義引發持續爭議的事實樣本。

從推出之初到進入商業運營，它經歷了無數論戰，有贊譽也有質疑，其中最典型的就是“國產率低、不過是拼裝進口零件”的說法。

要理解C919“真面目”，必須先從它的技術結構、供應鏈構成與全球航空產業背景入手，結合權威資料看清事實。

最直接的爭議來自于C919的零部件來源。

官方與部分分析表明C919的國產化程度約在60%左右，這意味著近40%的部件是從國際供應商那里采購的。

這個“60%國產化率”的數字來自官方媒體與行業數據，對比初期國產化率僅10%左右，這是一個顯著提升。

國產部件主要包括機體結構、機翼、起落架、燃油系統、電源系統等基礎航空部件，而發動機、航電系統、核心控制系統等關鍵系統在目前仍依賴外部供應。

其中最被關注的就是C919所使用的發動機——CFM International的LEAP?1C渦扇發動機。

這款發動機由美國GE Aerospace與法國Safran合資公司生產，是國際上主流的單通道客機動力裝置，廣泛應用于波音737和空客A320系列機型。

C919選擇它的原因是其成熟度高、適航性已被全球航空市場驗證，這有助于整機通過安全和監管認證。

同時，這也意味著C919在動力系統這一核心模塊上并未完全擺脫對國外技術的依賴。

在航電和控制系統方面，C919同樣集成了一批西方供應商的技術與產品。

包括航電計算機、飛行控制系統、備用顯示系統等，都由部分西方航空電子公司提供或合作生產。

這在國際航空產業并不罕見，但在國內輿論中成為“只是在組裝外國部件”的論據來源。

另一方面，C919的整體設計、主要結構件的制造與總裝、適航認證申請以及銷售推廣均由中國商飛主導。

中國商飛擁有該機型的全部知識產權，并且負責從設計、試驗到總裝的絕大多數關鍵環節。

這在航空制造領域被認為是判斷一個型號“國產化程度”的主要標準之一。

事實上，全球民用飛機產業本身就是一個高度全球化的供應鏈體系。

即便是空客和波音這樣有獨立研發能力的巨頭，其生產的飛機重要部件也在全球范圍采購、制造。

空客A320系列擁有超過4000家供應商，分布在幾十個國家。

中國企業本身也是空客供應商體系中的一部分。

質疑聲音認為，既然發動機、航電等關鍵系統依賴進口，那么C919不能真正稱為“國產飛機”。

這種理解在公眾層面有一定直覺性，但從航空產業的現實來看，零件進口與飛機是否國產是兩個不同層次的問題。

民用飛機制造的核心在于能否完成整機設計、系統集成、適航驗證與商業運營，而不是單純看零件來源國家。

盡管已經進入了商業運營，C919也面臨著不少現實挑戰。

生產節奏與交付速度低于最初預期，有報道指出2025年的交付目標不得不大幅下調。

交付延遲的部分原因是供應鏈受到國際貿易環境的影響，特別是曾有美國對部分關鍵部件出口實施限制，尤其是發動機和其他高端電子系統，這加劇了生產的不確定性。

同時，在走向國際市場方面，C919也尚未獲得全面的國際適航認可。

主流國際市場通常要求歐洲航空安全局（EASA）或美國聯邦航空局（FAA）的證書，相關認證過程嚴格且耗時。

據報道，EASA的認證評估仍在進行中，預計需要數年時間才能完成，這意味著C919在全球范圍內的廣泛運營還需等待。

國內外對C919的評價也呈現多元化。

一部分市場數據顯示，中國三大航空公司累計下了數百架訂單，這顯現出國內市場的強烈需求與支持。

而在國際市場，不同的航空公司對這一機型表現出興趣，但在沒有國際適航證書前，這些興趣都難以轉化為訂單。

還有分析指出，C919大幅依賴外部供應的現狀，的確使其未來發展面臨風險。

一旦國際貿易環境出現變化，如貿易摩擦導致出口限制，供應鏈可能被迫中斷，這將直接影響生產和交付。

這種風險在全球供應鏈高度集成的背景下，是所有新進入者都必須面對的問題。

關于國產替代方案，中國在推動本土發動機研發方面已有長期布局，例如自主研發的CJ?1000A發動機被視作未來可能用于C919的動力裝置。

不過，至今該型發動機仍處于開發和測試階段，尚未投入商業使用，這意味著短期內C919仍將依賴現有國際供應的發動機系統。

C919并非簡單意義上的“空殼拼裝機”，它集成了設計、研發、系統集成和認證等一系列復雜工程，是中國商飛組織較大規模航空項目的成果。

即使依賴部分國際供應，這在全球航空產業鏈中較為普遍，國產化程度依舊在逐步提升。

C919的“真面目”是一個在全球產業體系中展開競爭的國產民用客機，同時也是中國航空工業在核心技術突破和系統能力建設道路上的重要實踐。