F-16的“遠(yuǎn)房表侄”F-CK-1戰(zhàn)斗機(jī) （第一部分）

可能是去年還是前年時間有點(diǎn)記不清了，去萬達(dá)遇到哈市本地脫口秀演員“藤順強(qiáng)”。藤老師正“撂地”表演脫口秀，圍觀人數(shù)不少。因?yàn)榫嚯x遠(yuǎn)也聽不清大段貫口內(nèi)容，但是能感覺出貫口非常流利。突然間我想起一人，也是一位脫口秀演員，平時在啤酒館演出。這兩個人一時間非常相似，在觀眾眼中也許都是一個小可愛。

如果有臺時光機(jī)，在未來發(fā)現(xiàn)“藤老師”竟然是“人王帝主”的命?；貋砀嬖V他，他一定會給你一“電炮”，因?yàn)樗欢〞J(rèn)為你在騙他。假如同樣回到過去，遇到正在啤酒館表演的“小胡子大哥”。你告訴他的未來。估計(jì)“小胡子”會說，不用跟他講這些。因?yàn)樗宄约旱奈磥怼Ｈ绻麜r間繼續(xù)前推，推進(jìn)到一戰(zhàn)“大哥”正撅屁股在挖掘戰(zhàn)壕。你告訴他的未來，也許他也不相信。當(dāng)然，這些全是戲劇演藝。

說F-CK-1戰(zhàn)斗機(jī)之前，需要先說F-16。F-16是一架非常非常優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)，也是一架服役跨度非常悠久的戰(zhàn)斗機(jī)型號。曾經(jīng)老美有一個一魚兩吃的計(jì)劃。

F-16/79：美曾向兩岸推銷的“陽春版”戰(zhàn)斗機(jī)

1977年2月，卡特總統(tǒng)宣布了一項(xiàng)新的武器銷售政策，以遏制武器擴(kuò)散，這導(dǎo)致大多數(shù)外國客戶只能購買性能低于美軍現(xiàn)役型號的飛機(jī)，此舉大大減少了能夠購買F-16戰(zhàn)斗機(jī)的國家數(shù)量。針對無法獲得F-16的友邦，美國啟動了所謂的國際中間戰(zhàn)斗機(jī)（IIF）項(xiàng)目。通用動力公司于1979年與通用電氣公司合作，將J79發(fā)動機(jī)用于F-16，該發(fā)動機(jī)也用于F-4鬼怪II和F-104星戰(zhàn)士。設(shè)計(jì)工作于1980年2月15日開始，第一架F-16/79于1980年10月29日首飛。將標(biāo)準(zhǔn)版F-16轉(zhuǎn)換為F-16/79只需要很小的改動，無需再做疲勞或結(jié)構(gòu)測試。

F-16/79使用J79-GE-17X（后正式編號為J79-GE-119）渦噴發(fā)動機(jī)。圖1顯示了該機(jī)與標(biāo)準(zhǔn)版F-16的尾部，可以看出J79與普惠F100渦扇發(fā)動機(jī)的噴嘴差別極大。F100渦扇發(fā)動機(jī)后燃推力為106 kN，而J79-GE-17渦噴發(fā)動機(jī)后燃推力約為80 kN；在35,000英尺高空，J79-GE-17X后燃推力可增加至93 kN，這個數(shù)據(jù)看起來接近F100，但中低空表現(xiàn)差距更大。此外，GE J79的油耗比P&W F100高出不少。由于更換發(fā)動機(jī)，后機(jī)身長度增加，同時縮小進(jìn)氣道尺寸以配合較小的進(jìn)氣質(zhì)量流量，并在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)增加了900公斤金屬護(hù)盾以解決隔熱問題。因此，F(xiàn)-16/79的航程相比標(biāo)準(zhǔn)版明顯縮水，難以用于進(jìn)攻作戰(zhàn)，其綜合性能介于F-16A與F-5E之間，可說完全符合卡特政府遏制進(jìn)攻性武器擴(kuò)散的目標(biāo)。

在推銷F-16/79時，美國首先盯上了臺，以F-16/79爭取臺戰(zhàn)機(jī)訂單。網(wǎng)絡(luò)上甚至可以看到涂有臺空軍軍徽的F-16/79模型。然而，1982年1月12日，里根政府否決了臺采購出口型戰(zhàn)機(jī)的需求，改為增加授權(quán)生產(chǎn)的F-5E/F數(shù)量。這一決定雖然引起臺不滿，但也只能無奈接受，同時更努力地推動自制戰(zhàn)機(jī)的誕生。

之后，美國又試圖向大陸推銷。1987年，美國空軍雷鳥飛行表演隊(duì)赴南苑機(jī)場進(jìn)行編隊(duì)飛行表演。當(dāng)時空軍因法國報(bào)價過高而放棄購買幻象2000（圖4顯示飛行員在法國試飛幻象2000 B1型），雷鳥表演隊(duì)充當(dāng)了F-16推銷員。美國愿以低于采購標(biāo)準(zhǔn)版F-16的價格出售F-16/79，并允許大陸以農(nóng)產(chǎn)品抵扣部分貨款。不過，由于F-16/79性能縮水太多、航程過短，難以對抗蘇軍戰(zhàn)機(jī)，最終沒有購買，而是選擇與美國合作改進(jìn)殲-8II（即“和平珍珠”計(jì)劃）。“和平珍珠”終止后，大陸轉(zhuǎn)向自主研制戰(zhàn)機(jī)殲-10，該機(jī)早期原型機(jī)的進(jìn)氣道與F-16頗為相似（下圖）。

1980年，里根總統(tǒng)當(dāng)選后，大幅放寬了卡特時代的軍售門檻，而蘇聯(lián)入侵阿富汗也正好成為美國向巴基斯坦出售F-16A/B的良好契機(jī)。此后，F(xiàn)-16不斷外銷，最終封死了F-16/79和同樣力圖外銷的F-20的出路。為了爭取德州通用動力公司生產(chǎn)線員工的選票，老布什在1992年宣布出售150架F-16A/B型戰(zhàn)機(jī)給臺，雖然未能挽救他的選戰(zhàn)，但讓F-16在臺扎根。

唯一的F-16/79原型機(jī)是基于YF-16B 75-0752的雙座型，后來恢復(fù)到原始配置。單座型F-16/79A僅停留在設(shè)計(jì)圖紙階段。

當(dāng)臺曾被預(yù)測為F-16/79戰(zhàn)斗轟炸機(jī)的首批買家之一，之一其實(shí)只是一個委婉的說法。大伙都清楚，縮水定制版基本沒有市場。然而，F(xiàn)-16/79向臺的出口卻被委內(nèi)瑞拉“攪黃”了。委內(nèi)瑞拉態(tài)度強(qiáng)硬：要么購買標(biāo)準(zhǔn)型F-16A，要么轉(zhuǎn)而向法國采購“幻象-2000”，F(xiàn)-16/79免談。商業(yè)就是商業(yè)，美國最終選擇向委內(nèi)瑞拉出售F-16A，從而開創(chuàng)了先例。結(jié)果，F(xiàn)-16/79失去了市場，項(xiàng)目隨即被關(guān)閉。

對臺而言，美國放棄F-16/79的量產(chǎn)是一次沉重打擊。原本還有機(jī)會獲得F-16/79，但在華盛頓與大陸關(guān)系不斷改善的背景下，想要采購F-16A/B幾乎已無可能。同時，另外兩個備選方案也告吹：F-5G（即F-20）和“幼獅”（Kfir）。F-5G項(xiàng)目被美國國務(wù)院否決；而“幼獅”戰(zhàn)斗機(jī)雖是以色列基于“幻象III”改進(jìn)的機(jī)型，但其使用的是美國J79發(fā)動機(jī)。美國完全可以阻止交易，或在售后保障上制造麻煩，因此該方案最終也未能推進(jìn)，甚至連正式談判階段都沒進(jìn)入。

圍繞向臺出售戰(zhàn)斗機(jī)的爭議并非秘密。理論上，還可以從法國購買改進(jìn)型“幻象III”或“幻象2000”。達(dá)索公司也確實(shí)向臺提出過相關(guān)方案，但臺方最終拒絕了，轉(zhuǎn)而作出一個頗具爭議的決定——自行研制戰(zhàn)斗機(jī)、發(fā)動機(jī)和武器系統(tǒng)。當(dāng)然，你們會疑惑為什么要用“幻象”這個翻譯？請看下圖。

臺的航空工業(yè)由“航空工業(yè)發(fā)展中心”（AIDC）負(fù)責(zé)，1996年該機(jī)構(gòu)改制為“漢翔航空工業(yè)公司”。在此之前，AIDC隸屬空軍體系，總部和工廠位于臺中。其業(yè)務(wù)與美國聯(lián)系密切，包括生產(chǎn)F-5戰(zhàn)斗機(jī)、與諾斯羅普公司合作研制AT-3教練機(jī)等。

早在1980年，AIDC就啟動了“安翔計(jì)劃”（An Hsiang，意為“安全飛行”），盡管官方將輕型戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)時間定為1982年。該項(xiàng)目在技術(shù)上得到了通用動力公司的協(xié)助。雖然美國不能向臺灣出售F-16，但并未禁止私營企業(yè)與“立場正確”的對象合作。

通用動力因此獲得了約5000萬美元的咨詢費(fèi)用——雖然遠(yuǎn)低于出售F-16的利潤，但畢竟也是一筆可觀收入。該公司長期派駐50至60名工程師和技術(shù)人員在臺中，并向AIDC提供了F-16的設(shè)計(jì)資料。

1982年5月，臺正式?jīng)Q定研制國產(chǎn)防御型戰(zhàn)斗機(jī)（IDF，Indigenous Defensive Fighter）。技術(shù)指標(biāo)要求該機(jī)在性能上優(yōu)于解放軍空軍當(dāng)時的主力機(jī)型——?dú)?7、殲-8，以及“幻象2000-5”。

將“幻象”列為潛在對手并不奇怪?！盎孟蟆弊罱K因價格問題破裂，而不是技術(shù)因素。當(dāng)時雙方都還未考慮蘇-27。歷史的諷刺在于，最終改變空軍面貌的不是“幻影2000”，而是蘇-27；如果歷史走向不同，也許會出現(xiàn)“大陸裝備幻象2000、臺裝備蘇-27”的局面。

IDF的定位更接近米格-21（殲-7），而非F-16——當(dāng)然，如果忽略F-16本身最初也是“美國版米格-21”這一事實(shí)。早期批次的F-16A/B在綜合性能上并未明顯超過米格-21MF/SMT。就種F-16A/B類比米格-21MF/SMT僅限于俄方，并不代表所有人的觀點(diǎn)。

殲-8I并不成功，而殲-8II在80年代數(shù)量稀少、航電落后。因此，當(dāng)時空軍的主力仍是各型殲-7。

在這樣的背景下，臺以殲-7作為主要假想敵來設(shè)計(jì)自己的戰(zhàn)斗機(jī)，是完全合乎邏輯的選擇。

J-7 空軍，20世紀(jì)80年代

J-8-I 空軍，20世紀(jì)70—80年代

J-8-II 空軍，20世紀(jì)80年代

“安翔”（An Hsiang）計(jì)劃 最終于1983年1月正式成型。該計(jì)劃由四個子項(xiàng)目組成：

• “鷹揚(yáng)”（Ying Yang）計(jì)劃 —— 機(jī)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；
• “云漢”（Yun Han）計(jì)劃 —— 發(fā)動機(jī)研制；
• “天雷”（Tien Lei）計(jì)劃 —— 雷達(dá)與火控系統(tǒng)研發(fā)；
• “天劍”（Tien Chien）計(jì)劃 —— 空空導(dǎo)彈研制，包括近程的 TC-1 和中程的 TC-2。

參與該項(xiàng)目的美方公司包括通用動力（General Dynamics）、加勒特（Garrett）、**西屋（Westinghouse）**等。實(shí)際上，參與臺灣新一代戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃的美國企業(yè)多達(dá)約 1000 家，遠(yuǎn)不止上述幾家。

最終誕生的設(shè)計(jì)，在外形上融合了多種戰(zhàn)機(jī)的特征，可謂“集大成者”——同時具有 F-5、F-16 和 F/A-18 的影子。

機(jī)身后段與中部結(jié)構(gòu)（不考慮雙發(fā)動機(jī)）、尾翼、機(jī)翼與機(jī)身的平滑過渡以及翼根前緣延伸部分，都明顯讓人聯(lián)想到 F-16；

半圓形側(cè)進(jìn)氣道則明顯借鑒了 F/A-18“超級大黃蜂”，或者說也帶有“陣風(fēng)”的風(fēng)格；

機(jī)翼平面形狀既像“霍尼特”，又與 F-5 有相似之處。

看起來仿佛是“用手頭現(xiàn)成的東西拼湊出來的”。但實(shí)際上并非如此——盡管確實(shí)借鑒了許多成熟設(shè)計(jì)。飛機(jī)總體布局是在對 32 種模型進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)、累計(jì)超過 8000 小時吹風(fēng)試驗(yàn) 后確定的。

值得注意的是，這一設(shè)計(jì)的起點(diǎn)并不是 F-16，也不是 F/A-18。

在 1980 年 IDF 項(xiàng)目啟動之初，設(shè)想的路線是：在美國技術(shù)支持下，對臺早已熟悉的 F-5 與 F-104 進(jìn)行深度改進(jìn)，并以此為基礎(chǔ)發(fā)展新一代戰(zhàn)斗機(jī)。

美教官與臺飛行員在 F-5A 戰(zhàn)斗機(jī)前合影，1960 年代

F-104 戰(zhàn)斗機(jī)，1980 年代

諾斯羅普公司對按臺灣需求改進(jìn) F-5 并不感興趣，甚至可以說恰恰相反：諾斯羅普當(dāng)時正積極向國際市場推廣 F-5G / F-20，并未放棄將這款飛機(jī)賣臺的希望。洛克希德公司則早已停止了 F-104 的批量生產(chǎn)，其技術(shù)支持工作由一家名為 “Daniel Corporation”（丹尼爾）的子公司負(fù)責(zé)。

有一個有趣的現(xiàn)象：在臺常常貶低大陸的航空成就，例如認(rèn)為殲-10只是以色列“獅”式的復(fù)制品，殲-11不過是蘇-27的翻版；認(rèn)為大陸在航空領(lǐng)域“沒什么原創(chuàng)能力”，即便搞出了殲-20，也遠(yuǎn)不如偉大的 F-22。而在大陸這邊，人們卻對 F-CK-1 頗為尊重，盡管它存在各種不足，但仍被視為由“黃種人”自行設(shè)計(jì)的第一款第四代（按大陸標(biāo)準(zhǔn)為第三代）戰(zhàn)斗機(jī)。

這正體現(xiàn)了對同一對手截然不同的態(tài)度：一種是地方性、小圈子式的偏狹視角；另一種，則是大國心態(tài)下的從容與自信。（此段引用俄方作者觀點(diǎn)）

很多人固執(zhí)地把殲-11B稱作蘇-27的復(fù)制品。呵呵……航電是本土的，武器是本土的，發(fā)動機(jī)也是本土的。機(jī)體結(jié)構(gòu)雖有借鑒，但也進(jìn)行了不小的改動。

F-CK-1 戰(zhàn)斗機(jī)被定位為“臺本土產(chǎn)品”，但這并不完全符合事實(shí)，因?yàn)樵谘邪l(fā)過程中曾有美國專家參與，而最終成品中土制造的部件比例只有 48%，甚至不到一半。

因此，早在 1980 年，“Daniel Corporation” （丹尼爾）就加入了 IDF 計(jì)劃的研發(fā)工作。由該公司設(shè)計(jì)師參與的最初方案，與 F-104G 的差別幾乎只體現(xiàn)在細(xì)節(jié)上。1982 年，至少研究了四種概念方案，采用飛翼布局，分為單發(fā)和雙發(fā)構(gòu)型——某種程度上是 F-104 與 J-35“龍”的混合體，堪稱“星球大戰(zhàn)”風(fēng)格，甚至包括可偏轉(zhuǎn)的扁平發(fā)動機(jī)噴口。

同樣是在 1982 年，又研究了三種基于 F-5 戰(zhàn)斗機(jī)的方案。這些方案很可能并未得到諾斯羅普公司的直接參與。第一個方案與原始 F-5 一樣，改動不大；第二個方案在氣動布局上借鑒了蘇-27，但尺寸和重量明顯更小；第三個方案的外形類似“獅”式 / “鷹獅”——無尾布局并帶前翼。相比“Daniel Corporation”提出的那些“星際戰(zhàn)機(jī)”式設(shè)想，這幾種方案顯得更加現(xiàn)實(shí)。

然而問題在于：這三個基于 F-5 的方案都采用雙發(fā) F404 渦扇發(fā)動機(jī)，而美國拒絕向臺提供這種動力系統(tǒng)。于是，通用動力公司帶著 F-16 登場了。

通用動力公司（General Dynamics）提出的選擇是 F-16/79。臺的設(shè)計(jì)師合理地認(rèn)為，J79 渦扇發(fā)動機(jī)的推力不足以驅(qū)動這樣體型的攔截戰(zhàn)斗機(jī)。而且，J79 發(fā)動機(jī)是否能足量供應(yīng)也是未知數(shù)。可用的發(fā)動機(jī)只有一個：Garrett TFE-1042（即 F124/F125）。

1982 年 6 月，AIDC 與 Garrett 公司成立了聯(lián)合企業(yè)，專門開發(fā)和生產(chǎn) TFE-1042-70 發(fā)動機(jī)。TFE-1042 的非加力型曾安裝在 AT-3 教練機(jī)、西班牙 C-101、商務(wù)機(jī) Learjet 以及達(dá)索“獵鷹”系列上。加力型則與 Volvo Aero 合作用于瑞典未來戰(zhàn)斗機(jī)，同時與 Piaggio 合作用于意大利 AMX 教練機(jī)。最終，瑞典選擇了 F404 發(fā)動機(jī)用于“鷹獅”（Gripen），意大利則選擇了 Rolls-Royce Spey 807。

即使是 TFE-1042 發(fā)動機(jī)，因美國務(wù)院對推力的限制，也只能提供性能削減版：最大推力 2300 公斤力，加力 3790 公斤力。后來這些限制被取消，發(fā)動機(jī)推力提升到最大 2700 公斤力，加力 4270 公斤力。

TFE-1042 渦扇發(fā)動機(jī)本身就排除了單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的可能性。AIDC 的工程師認(rèn)為，將 F-16 改裝為雙發(fā)戰(zhàn)機(jī)而不對氣動布局做大幅修改，是浪費(fèi)時間和金錢。因此，F(xiàn)-CK-1 的設(shè)計(jì)是圍繞雙發(fā)動力系統(tǒng)展開，同時創(chuàng)造性地吸收了 F-16、F-5 和 F/A-18 的設(shè)計(jì)理念，而 F-104 的設(shè)計(jì)遺產(chǎn)幾乎未被采用。

該機(jī)的一個特別設(shè)計(jì)特點(diǎn)是動力系統(tǒng)。臺本土設(shè)計(jì)師在 F-16 的原有應(yīng)急動力系統(tǒng)（單元式液態(tài)火箭，使用高危的肼燃料）基礎(chǔ)上進(jìn)行了高度原創(chuàng)性的改造。危險的肼被普通壓縮空氣替代，火箭發(fā)動機(jī)變成了普通氣體發(fā)生器。壓縮空氣罐位于機(jī)翼右側(cè)，類似于 F-16 布局。氣體發(fā)生器僅在應(yīng)急情況下為液壓和電力系統(tǒng)供能，空氣儲量僅夠工作兩分鐘；相比之下，F(xiàn)-16 的液態(tài)肼應(yīng)急動力可供 10 分鐘使用。

美國空軍曾多次要求通用動力為 F-16 安裝正常的輔助動力裝置（APU），以在地面不啟動主發(fā)動機(jī)的情況下為飛機(jī)供電并啟動主發(fā)動機(jī)，但因 F-16 布局緊湊而未實(shí)現(xiàn)。安裝 APU 會占用燃油空間，而 F-16 的航程要求又隨著各批次增加。對于 IDF 作為攔截機(jī)來說，雖希望航程長，但可犧牲部分燃油空間換取正常 APU。

臺堅(jiān)持安裝正常 APU，因?yàn)閷τ跀r截機(jī)而言，發(fā)動機(jī)響應(yīng)時間至關(guān)重要——依賴車輛啟動裝置（APU）或類似裝置會增加反應(yīng)時間。最終，安裝了 Honeywell S36-120 APU（用于 AH-64、CH-47、UH-60 直升機(jī)），位于氣體發(fā)生器后方。APU 與應(yīng)急動力裝置（EPU）組成綜合動力系統(tǒng)（Integrated Power System, IPS）。APU 用于地面供電、主發(fā)動機(jī)啟動及飛行中 7620 米（25,000 英尺）以下的應(yīng)急供電；EPU 僅在飛行中 7620–16,460 米（25,000–54,000 英尺）高度范圍的緊急情況下工作。

因此，F(xiàn)-CK-1 的動力系統(tǒng)包括四個發(fā)動機(jī)單元：兩臺主渦扇發(fā)動機(jī)、APU 及氣體發(fā)生器。

左側(cè)為 F-CK-1，右側(cè)為 F-16A MLU。氣體發(fā)生器艙的位置相同（拆下了艙蓋上的面板）。在臺機(jī)上，APU 直接安裝在氣體發(fā)生器后方。

主發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道設(shè)計(jì)為彎曲形，這顯著降低了從前半球方向照射的雷達(dá)截面（RCS）。進(jìn)氣道遮擋了壓氣機(jī)葉片——這些葉片幾乎是前半球方向 RCS 的主要貢獻(xiàn)者。值得注意的是，設(shè)計(jì)師考慮飛機(jī)時，幾乎沒有將雷達(dá)隱身作為首要因素——結(jié)果就是這樣。

該機(jī)未配備空中加油系統(tǒng)。

機(jī)身主要由鋁合金制造。部分操縱面（襟副翼、空氣剎車）采用復(fù)合材料。

原型機(jī)及系列單座機(jī)的駕駛艙罩為單段式，上翻開啟，類似 F-16；在六架單座預(yù)生產(chǎn)機(jī)上，駕駛艙罩為三段式，中段向左側(cè)開啟。這是一個有趣的設(shè)計(jì)。據(jù)推測，這可能是歷史上唯一駕駛艙罩向左開啟的噴氣戰(zhàn)斗機(jī)。

首架預(yù)生產(chǎn) F-CK-1

起落架由美國“梅納斯科發(fā)動機(jī)”(Menasco)公司設(shè)計(jì)，三點(diǎn)式帶前輪支撐。

飛機(jī)配備九個掛點(diǎn)：兩個翼尖掛點(diǎn)、四個翼下掛點(diǎn)、兩個機(jī)身半埋掛點(diǎn)用于中程空空導(dǎo)彈，以及一個機(jī)身掛點(diǎn)用于掛載 2000 升油箱或炸彈（機(jī)身掛點(diǎn)只能掛油箱或?qū)棧?。兩個 1040 升油箱可以掛在內(nèi)側(cè)翼下掛點(diǎn)。翼尖掛點(diǎn)專用于短程空空導(dǎo)彈。

機(jī)炮為 20 毫米 M61A1，安裝在左翼翼根，如同 F-16；彈藥量為 400 發(fā)，比 F-16 少約 100 發(fā)。

彈射座椅為 Martin-Baker Mk 12（馬丁·貝克），傾斜 30 度安裝，同樣類似 F-16。操縱方式：油門桿（RUD）、側(cè)桿（副操縱桿）、腳蹬。

駕駛艙儀表為混合型：中央儀表板上配有傳統(tǒng)模擬表盤，同時搭配兩個 Bendix（本迪克斯公司）方形多功能顯示器（MFD）顯示核心信息。儀表板上方安裝了 Elbit 寬屏 HUD（抬頭顯示器）。

F-CK-1 駕駛艙。

在“Tien Lei（天雷）”項(xiàng)目中，開發(fā)了多模式脈沖多普勒雷達(dá) GD-53（GD – Golden Dragon）。GD-53 雷達(dá)是 AN/APG-67(V) 的升級型，同時整合了 F-20 戰(zhàn)斗機(jī) AN/APG-66 雷達(dá)的部分技術(shù)。GD-53 可探測圖-16大小的轟炸機(jī)目標(biāo)，距離可達(dá) 150 公里；探測米格-21大小的戰(zhàn)斗機(jī)目標(biāo)，距離可達(dá) 60 公里。該雷達(dá)可以同時用半主動雷達(dá)制導(dǎo)的空空導(dǎo)彈攻擊兩架空中目標(biāo)。

數(shù)字飛行控制系統(tǒng)（FCS）由美國“李爾航太”(Lear Astronics)公司開發(fā)。導(dǎo)航系統(tǒng)核心為 Honeywell H423 （霍尼韋爾公司）環(huán)形激光陀螺慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）。

IDF 戰(zhàn)斗機(jī)的 TCS-1 與 TCS-2 導(dǎo)彈，以及部分飛控系統(tǒng)元素，在改裝的雙座 F-5F（序列號 83-0117，尾號 5391）上進(jìn)行了測試。TCS-1 導(dǎo)彈的首次實(shí)射發(fā)生在 1992 年底，TCS-2 導(dǎo)彈的首次實(shí)射發(fā)生在 1994 年中。

F-5F 尾號 5391，掛載 TCS-1 導(dǎo)彈。

F-5F 尾號 5391，掛載 TCS-2 導(dǎo)彈。

1988 年 12 月 10 日，IDF 戰(zhàn)斗機(jī)正式命名為 F-CK-1：F 代表 Fighter（戰(zhàn)斗機(jī)），CK 代表 Ching-Kuo（中正）。該機(jī)命名為“經(jīng)國號”（Chiang Ching-Kuo）。

F-CK-1 的“命名儀式”。這些漢字也被標(biāo)注在所有量產(chǎn)飛機(jī)上。

“經(jīng)國號”原型機(jī)（序列號 77-8001，尾號 10001）于 1988 年 12 月出廠亮相。該機(jī)的首飛于 1989 年 5 月 28 日在清泉崗基地進(jìn)行，首飛由飛行試驗(yàn)中心主任烏康明上校駕駛。

首飛后的 1989 年 5 月 28 日。

烏康明與 F-CR-1C 戰(zhàn)機(jī)，2018 年。

第二架原型機(jī)（序列號 78-8002，尾號 10002）首次升空為 1989 年 9 月 27 日，第三架（序列號 78-8003，尾號 10003）為 1990 年 1 月 10 日。第四架也是最后一架飛行原型機(jī)（序列號 79-8004，尾號 10004），同時也是首架雙座機(jī)，于 1990 年 7 月 10 日完成首飛。

第一架原型機(jī)，1989 年。

第二架原型機(jī)。

第二架原型機(jī)。

第三架原型機(jī)。

第四架原型機(jī)，首架雙座機(jī)。

試飛開始得并不順利。第一次飛行持續(xù)了 22 分鐘，而計(jì)劃時間是 1 小時。第二次飛行順利完成，但第三次飛行卻發(fā)生了一件趣事。

1989 年 10 月 29 日，第一架原型機(jī)的第三次飛行前夕，臺中基地邀請了大批西方記者媒體代表。在起飛時，戰(zhàn)斗機(jī)左起落架的氣動輪胎爆裂。第一架原型機(jī)在攝影師、攝像師和電視記者的鏡頭下，機(jī)頭滑出跑道，扎入泥土，給他們帶來了極大的“樂趣”。動作拍攝完成！事故沒有造成人員傷亡，飛機(jī)修復(fù)后繼續(xù)使用。

第一次飛行后的原型機(jī)著陸，以及第三次起飛的不幸事件。

還有一件趣事。在網(wǎng)上流傳著一張非常有趣的照片：一頭牛（或公牛）拉著車，背景是三架單座 F-CK-1 原型機(jī)。不少人認(rèn)為這是 Photoshop 合成的圖片，但事實(shí)并非如此。

這張照片拍攝于 1990 年 4 月 28 日，題為《傳統(tǒng)與現(xiàn)代》，曾多次在 90 年代初的攝影展中展出，并刊登在媒體上。

“那幾年，我有機(jī)會為飛行試驗(yàn)中心和‘漢翔’公司（作者所稱，1996 年前為 AIDC）制作國際形象宣傳照片。我在那一天辛苦工作時拍下了這張照片。

《傳統(tǒng)與現(xiàn)代》

機(jī)場周圍是村莊和小鎮(zhèn)，當(dāng)?shù)卮迕裣矚g抄近路，即便這條路要穿過跑道。

俄國也有相似事件：2004 年 4 月，俄羅斯沃茲德維任卡空軍基地。當(dāng)時駐扎著第 444 柏林重型轟炸航空團(tuán)，榮獲庫圖佐夫三級勛章和亞歷山大·涅夫斯基勛章。團(tuán)里裝備有圖-22М3轟炸機(jī)，以及兩架圖-22МР偵察機(jī)（當(dāng)時確實(shí)有）。跑道一側(cè)是駐地和村莊，另一側(cè)是牧場。

那是一個辛苦的工作日……大約在跑道中段，一公里到一公里半處，一架圖-22М3正在發(fā)動機(jī)全力加力準(zhǔn)備起飛。再過 20–30 秒，飛機(jī)尾部將噴出長長的亮藍(lán)色火焰，圍觀者的胸口都會跟著震動。圖-22М3 起飛的威力真是驚人！相比之下，圖-160都顯得溫和。

一切如常，唯一不同的是，一位牧人手持鞭子，帶著兩頭牛，平靜地穿過跑道，根本不理會呼喊。牧人聽不到任何罵聲——一方面是圖-22 的巨大噪音掩蓋了聲音，另一方面是他胃里可能有半升或一升多的某種液體。他和牛的行進(jìn)路線并不直，但最終還是安全穿過了跑道邊緣，飛機(jī)起飛后才完全通過。

沃茲德維任卡，2004 年 4 月，圖-22М3轟炸機(jī)畫面。

同一主題——米加洛沃空軍基地：伊爾-76和安-22，以及跑道外的度假村。從照片上看，與 1980 年代的“傳統(tǒng)與現(xiàn)代”場景沒有太大區(qū)別。無論如何——還是很有趣！

悲劇發(fā)生在第二架原型機(jī)上。該機(jī)于 1991 年 7 月 12 日墜毀。在低空跨音速穩(wěn)定性和操控性評估飛行中，機(jī)翼和尾翼出現(xiàn)劇烈振動，右側(cè)水平安定面脫落。飛機(jī)失去控制墜入海中。飛行員吳克振在彈射過程中受重傷，數(shù)小時后在醫(yī)院不幸去世。

吳克振在第二架原型機(jī)背景前。

第一架原型機(jī)專門用于測定飛行性能，上面沒有安裝目標(biāo)設(shè)備。在10002號機(jī)墜毀后，第一架原型機(jī)上安裝了雷達(dá)（РЛС）。

從第一架原型機(jī)發(fā)射ТС-1型空對空導(dǎo)彈。雷達(dá)安裝在飛機(jī)灰色整流罩下方。

第三架原型機(jī)著陸（空氣剎車已收起），掛載副油箱（ПТБ）和ТС-2型導(dǎo)彈。

飛行試驗(yàn)于1997年結(jié)束。飛機(jī)最終研制成功，但在最大速度、爬升率和航程方面未能達(dá)到預(yù)定要求。缺陷主要源于動力系統(tǒng)功率不足，這一“阿基里斯之踵”也伴隨F-CK-1貫穿其整個服役生涯。

第一架原型機(jī)現(xiàn)作為紀(jì)念碑陳列在科學(xué)院航空航天研究所大樓前。第四架原型機(jī)，即第一架雙座機(jī)，在試驗(yàn)結(jié)束后常用于“接待”VIP（其中一些VIP本身是飛行員，親自駕駛），因此飛機(jī)獲得了“將軍機(jī)”的綽號。直到2019年，這架雙座機(jī)共搭載過19位將軍，每次飛行在座艙前機(jī)身左側(cè)用黑色矩形標(biāo)記，標(biāo)注星星數(shù)量對應(yīng)將軍軍銜——一顆（八次）、兩顆（三次）、三顆（七次）、四顆（一枚）。

第四架原型機(jī)機(jī)身上的星星標(biāo)記，用以紀(jì)念曾經(jīng)乘坐其上的“星級”乘客。

十架預(yù)生產(chǎn)型號（四架雙座F-CK-1B和六架單座F-CK-1A）的建造工作始于1990年，即在原型機(jī)飛行試驗(yàn)完成之前。到1993年秋季，十架預(yù)生產(chǎn)飛機(jī)全部交付。

對F-CK-1戰(zhàn)斗機(jī)的總體需求量評估為420架，最初計(jì)劃建造256架F-CK-1A/B。1993年，生產(chǎn)計(jì)劃縮減至130架（102架單座F-CK-1A，28架雙座F-CK-1B）。

在1994年1月接收了第一架F-CK-1A量產(chǎn)機(jī)，2月接收了第一架F-CK-1B量產(chǎn)機(jī)。到1994年，生產(chǎn)已達(dá)到預(yù)定速度：每月兩架。量產(chǎn)于1999年完成；最后兩架飛機(jī)（序列號88-8134，編號1502；88-8135，編號1503）于2000年1月交付?？傆?jì)生產(chǎn)了135架飛機(jī)（包括原型機(jī)和預(yù)生產(chǎn)機(jī)）。1995年，量產(chǎn)曾中斷半年，因?yàn)镕-CK-1（序列號81-80018，編號1408）因燃油系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致兩臺發(fā)動機(jī)同時失效而墜毀，燃油系統(tǒng)設(shè)計(jì)隨后進(jìn)行了修改。

從紙面上看，F(xiàn)-CK-1的事故率相當(dāng)可觀。服役期間共損失四架飛機(jī)：第二架原型機(jī)、兩架量產(chǎn)雙座機(jī)（序列號84-8059，編號1617，2003年4月29日；序列號87-8104，編號1625，2003年9月27日）以及單座機(jī)編號1408。另有兩架F-CK-1A發(fā)生事故，但已修復(fù)：F-CK-1A（序列號83-8031，編號1417）在1994年8月31日緊急著陸后修復(fù)；F-CK-1A（序列號86-8090，編號1465）于2004年9月20日著陸時滑出跑道。另一方面，2000年代初，該機(jī)因可靠性低而飽受批評，一些地方政治人士甚至稱其對飛行員生命有危險。至于這些言論中究竟有多少是真實(shí)問題，多少是政治資本驅(qū)動，很難說，但F-CK-1幾乎每個飛行班次都會出現(xiàn)故障。

已知F-CK-1僅造成兩人死亡——上校吳克振和1992年11月2日第三架原型機(jī)發(fā)動機(jī)啟動時被吸入進(jìn)氣道的技術(shù)人員；技術(shù)人員僅下半身下葬。

F-CK-1量產(chǎn)始于1992年，結(jié)束于1999年。共生產(chǎn)135架：四架原型機(jī)、130架計(jì)劃量產(chǎn)機(jī)，以及一架用以替代損失的單座編號1408。最后一架量產(chǎn)機(jī)于2000年1月交付空軍。

F-CK-1戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)實(shí)施進(jìn)度落后于計(jì)劃，即使飛機(jī)100%符合技術(shù)要求，也僅是第四代戰(zhàn)斗機(jī)的替代品，因此F-CK-1的替代方案探索從未停止。

如果某國想買F-16、MiG或Su卻買不到，那么該國必然進(jìn)入達(dá)索公司客戶名單……

（未完）