汽車智能化，最初與最終的期待

文｜喬伊

在聊2026年汽車智能化趨勢的時候，首先要區分出一個概念，聊智能化和聊智駕是兩個概念。

事實上，如今的汽車企業們已經悄悄地把這些概念拆得很細了。原因很簡單，人們已經越來越不把智能化默認為與新能源車捆綁的技術特性了。

這一點，從去年年初開始，諸多傳統能源車企紛紛打出燃油車智能化方向，以及“最智能的燃油車”標簽開始，就發生了改變。

不是技術路線與高度有了改變，而是市場認知促使原本對智能化保持沉默的傳統車企們，開始有了膽量，敢于站出來挑戰了。

另一個很重要的點在于，隨著各種智能化信息傳播過于激進，以及后續伴隨而來的很難被厘清的事故，導致人們對于快速智能化改變生活的期待開始降低。一個很明確的例子就是，去年末的廣州車展，更多的車企開始謹慎傳播關于智能駕駛輔助的功能。

這，顯然是我們瞭望2026年汽車產業智能化趨勢的一個核心基礎。

畢竟，過去造就未來。

而基于已經發生的事實，我對于2026年汽車產業的整體智能化趨勢給出的判斷是，在激進與謹慎之間尋找平衡。

所以，現在的問題是如何來理解激進與謹慎這兩個詞？這種激進與謹慎是和廠商有關還是與我們每個人有關？

智能駕駛的三足鼎立

智能駕駛的趨勢，拋開去年那些非常激進又十分不切實際的宣傳細節，從更宏大的產業視角來看，我們其實可以看到一個明確的事實是，陣營的成立。

最明確的例子是華為與國內主流廠商合作的五個“界”，以及現在已經開始逐步同樣走向臺前的“境”字輩車企。當然，這些還不是全部，還有不在這個體系內但同樣會采用乾崑智駕體系的汽車品牌，比如阿維塔等等。

華為系，在可預見的時間內，必然成為中國汽車智能化產業中，一個重要的獨立陣營。

這個陣營的出現對于整個汽車智能產業的發展是一件好事嗎？答案是肯定的！

從消費者的角度來看，人們已經對于夸張的傳播語境，紛繁復雜的傳播辭藻心生厭倦。對于智能駕駛輔助的傳播的要求，已經從遙遙領先，變成為了簡單、直接、真實。雖然我們并不能說，華為智能陣營的建立，一定符合這個標準。但一個唯一可以確定的標準，至少是——統一。

對消費者來說，做到統一的信息獲取渠道，是第一步，也是由亂到治的最關鍵一步。當然，這種統一還會出現一個新問題——壟斷。

這就是我們所說的第二陣營的出現了。

所謂的第二陣營，其實是一個由各種獨立車企組成的，統一采用供應商的陣營。比如，如今智能駕駛輔助領域最火的供應商Momenta，其實就是這個陣營的幕后統合者。

對于采用Momenta這樣的供應商的企業來說，首先是錯過了智能化發展最好的投入期。因此，想要快速切入這個賽道，借用外力是個很好的方式。更重要的是，相較于我們剛才所說的統一，在這個層面樣同樣可以做到。

畢竟，供應商能夠提供的，必然是一套標準化的流程套餐。而如果你在智能駕駛輔助這樣的技術上還有點小追求，還想體現下自己對于科技的理解。那么，就可以在這個套餐中進行一些個性化定制。就好比我們點菜時所說的，不要蔥，不要蒜，不要香菜，多擱辣子。技術還是這點技術，但確實也有點口味上的變化。

但從這些車企的角度上來看，采用供應商的意義不止于采用供應商，更是以自己的品牌為供應商背書。更重要的是，本來各品牌之間擁有技術壁壘的狀況下，這種供應商的介入其實快速解決了智能化趨勢又一個陣營的構成。而對于消費者來說，這種陣營構成讓他們可以把精力更多投注在安全、駕控、配置、價格上。

畢竟，大家都用一個智能供應商，更關注品牌的特點優先級就被提高了。用更酸的話來說，智能供應商的出現，讓車回歸了車本身。

當然，肯定還有不站華為陣營，也不用供應商體系的。比如，目前看來在智能化領域押注最深的新造車勢力小鵬；從去年初開始全體系品牌與產品都開始搞天神之眼的比亞迪；以及隨之而來，搞起千里浩瀚的吉利。

這些品牌無非是兩種情況：

其一，在技術領域投注最深，也有了不小的成果，當然資本方也不會允許他們改換其它的路徑。比如新造車勢力中的企業們。

其二，自有品牌規模龐大，市場占有量足夠巨大，每年的銷量也還在持續提升，且供應量自給自足比例很高。因此，他們不需要站隊其他陣營。

當然，他們對于技術的解釋權也同樣是統一的。畢竟，天神之眼在仰望品牌的產品上和在海洋網的產品上，技術底層邏輯是一樣的，差別只能是因為成本和定位，導致的硬件規格數量差異而已。對于消費者來說，這同樣完全可以接受。

很顯然，在2026年，智能駕駛輔助的市場變化在很大程度上就會變成，三個大陣營之間的互相博弈，以及傳播模式與語境的逐步快速統一。

總體而言，務實是一個很重要的方向。這也就引出了我們的第二個觀察。

L3的快與應用的慢

第二個觀察基于L3自動駕駛來展開。

去年末，由長安深藍和極狐阿爾法開始，多家車企獲得了L3的試駕牌照。這總體而言是一個好消息。畢竟，L2級別的智能駕駛輔助技術，一直在后面加“+”號，都加了無數個“+”了，但終究還是L2。

當年大家一股腦地畫餅，都從L4畫成L5了，時光都飛逝到2026了，我們還在為事故是否是人為接管所引發的，究竟是技術漏洞還是操作失誤來進行多方扯皮，顯然說不過去。

L3的到來勢在必行。但勢在必行與馬上擁有之間，我認為存在著一個巨大的鴻溝。也就是我們所說的激進與保守的關系如何進行更為精確的平衡。

邏輯非常簡單，如果你仔細看看牌照的附加條件，可能就會冷靜不少：指定城市、指定高速路段、明確的系統接管責任劃分。這更像是一次有限條件下的技術測試授權，而非全面商用的綠燈。

當然，車企同樣在激進的傳播與謹慎的技術推進之間找平衡。

獲得牌照后，關于L3級產品何時量產上市，各家都保持著相似的默契——不約而同地選擇了“謹慎推進”。

這種謹慎，并非技術上的不自信，而是一種商業邏輯上的理性。承東在去年6月的先行者大會上說得直白：“我們要鼓勵真牛逼，要打擊吹牛逼。

畢竟，在智能駕駛領域，過度宣傳帶來的不僅是品牌風險，更是法律和道德的雙重責任。

L3級意味著什么？

其意味著在特定條件下，駕駛員可以“脫手脫眼”，系統將承擔主要的駕駛任務。同時也意味著，一旦發生事故，責任的界定將發生根本性變化——從“駕駛員操作不當”轉向“系統技術缺陷”，也不會在最后的一兩秒內人為接管。

這對車企而言，沒有任何輿論解釋騰挪空間的窒息感，才是真正能夠推動車企們謹慎地對待科技進步的核心要素。

因此，我們可以非常明確的是，至少在目前這個階段，在當前的技術背景下，L3更像是一面技術旗幟，而非即戰力。

對于普通人來說，L3牌照的獲取與他們最終拿到手的產品體驗之間，可能還隔著一段不短的距離。

這段距離，既是技術成熟度需要的時間，也是法律法規、保險體系、道路基礎設施需要協同進化的過程。

所以，技術的激進與銷售端的謹慎，其實并不存在天然矛盾。

當然，技術的快速進步不僅僅是市場的需要、企業的需要、消費者的需要，還是資本的需要。如果暫時沒有辦法把它快速應用產生收益，那么總要有個池子去承接這溢出的水源。

這個時候，更復雜的技術投資就出現了。

技術與車若即若離的關系

所謂更復雜的技術投資，可以是在汽車產業中進行的關聯性不強，但可能也有一點關聯的投資。

比如，特斯拉之前就投資過無人電動巴士和機器人。這一點在中國市場可能更激進一些。比如，去年末小鵬的Iron機器人，以及前幾天奇瑞發布的AI員工001號。

這其實是一個相對很明確也很安全的AI科技研發方向。與此前的投資低空經濟、飛行汽車等等技術路徑一樣，都是外界對于科技公司認知形成的一條安全、高效的通路。

因此，我們會看到從“技術奇瑞”轉向“科技奇瑞”，從“吉利汽車”到發布全域AI 2.0技術生態，從長城推出歸元平臺，到各家紛紛展示AI機器人。

車企們似乎在說：我可以不過度宣傳智駕，但我必須證明我有科技實力。

這種轉變顯然除了費錢且沒有看到當下大規模轉變收益的可能性之外，其實全好處遠比想象得更多。

從品牌層面來看，小鵬的IRON一度被認為是真人套著皮衣假扮的機器人，逼得何小鵬不得不當眾用剪刀把衣服剪破，來自證清白。從公關層面來看，這個舉動簡直是贏麻了。同時，用完全無聲的方法，把小鵬的技術天花板，以及行業標桿的旗幟給樹立了起來。

而從技術層面來看，AI機器人的交互機制，以及可能的與萬物聯通的機制，其實與智能座艙的交互底層邏輯基本是相同的。而在AI機器人上進行探索性研發與技術成熟度印證，顯然要比急匆匆裝上車，賣出去，出問題，想公關應對方法，顯得更高效與成熟。

也是他們在激進與保守之間做出的，更為平和的研發路徑探索。

當然，也有反例，比如前幾天某家從掃地機器人切入汽車賽道的企業，老板表示要用極短的時間超越英偉達，這或許算是整個行業激進派的最杰出代表了。

但拋開這些太過激進的路線不提，在參數、配置、成本越來越同質化的今天，技術體系與科技效率的競爭，正在成為新的護城河。如何穩妥地展示自己的成果，不遭人攻擊，且不會產生公關危機，AI、具身智能、機器人，是一個很好的路徑。也許在2026年，會有更多的人加入到這個行列里去。

誰知道呢？

如何來期待2026年？

其實，所謂的激進與保守，如果大家都找對了路子，那么完全可以平衡且兼容。

測試可以激進，技術傳播可以激進，同時，賽道也可以激進且發散。但普通人對于這個市場的需求其實是很定的，產品要穩、技術要穩、傳播的語境要統一，要真實，要容易懂。這些東西可以保守，并不丟人。

相信，這是絕大多數普通人，拿著錢要為科技買單的人，最樸素的愿望。

如果說我們對于2026年的中國汽車產業智能化賽道有怎樣的期待，也許，這些就是最初的期待，也是最終的期待。