2025年全年，航運市場發展全局概覽

2025航運市場復盤：動蕩中的“二次抬升”與結構分化——集運租船領漲，油散下半年修復，新造船周期仍在拉長

在地緣政治與貿易摩擦反復擾動的一年里，航運并未如市場年初擔憂的那樣走向全面降溫。克拉克森研究在《2025 Shipping Market Review》中指出，盡管外部不確定性持續“拍打”市場，該機構反映主要航運板塊日均收益的ClarkSea Index 仍同比上升7%至26,836美元/天，其背后既有集裝箱租船市場的強勢帶動，也有油輪與干散在下半年明顯改善的共同貢獻。

從宏觀需求端看，2025年全球海運貿易保持韌性，全年海運貿易量仍實現約+1.1%的溫和增長；與此同時，“紅海繞航”與部分原油貿易的“長航線化”在階段性上繼續支撐噸海里需求。與之對應，在克拉克森“2025 At A Glance”年度總覽表中，全球噸海里從66.738增至67.736（約+1.5%），顯示航距因素仍在一定程度上對沖了運量端的增速放緩。

一、運價和租金：集運租船“單邊強勢”，油散修復，氣體與汽車船回歸常態

2025年最確定的強勢板塊來自集裝箱租船市場。克拉克森數據顯示，其集裝箱租船指數全年同比上漲39%。這一走勢與兩條邏輯高度一致：一方面，紅海繞航在相當長時間內導致有效運力“被動收縮”，從供給端托底租船市場；另一方面，箱量需求本身仍保持擴張，使得租船價格對短期擾動的敏感度顯著高于現貨運價。

油輪市場則呈現“總體平穩、結構分化”的典型特征。克拉克森的判斷是，油輪加權收益指數整體與上年大體持平，但原油端在冬季行情中表現突出，VLCC收益同比上升39%（雖然近期有所下降）。支撐因素不僅來自OPEC供應增加與階段性補庫，更來自訂單簿偏低與合規復雜性抬升后的市場“摩擦成本”上行。與此同時，成品油端仍保持“健康但降溫”的狀態，MR等板塊出現明顯回落，反映的是供應與航線結構變化下的再平衡過程。

干散貨的敘事關鍵詞是“前弱后強”。克拉克森指出，干散市場在年初偏弱后，于下半年逐步修復，全年平均水平仍同比下降約8%，其中海岬型在下半年階段性表現更好，但年末波動加大。這意味著：2025年干散并非缺乏機會，而是機會更偏向“擇時與結構”，而非單邊趨勢。

氣體船方面，LPG與LNG出現分化。VLGC在貿易流向調整與需求增長的帶動下仍屬強勢板塊（克拉克森VLGC指數同比+18%），而LNG現貨收益同比下降31%，且在“交付高峰+短航線占比上升”的組合下，現貨市場承壓更加明顯。汽車船則是典型的“供給兌現”行情：運價在2025年明顯回調，克拉克森總覽表顯示6,500車位PCTC一年期租金同比大幅下滑，反映此前新造船集中交付后市場快速回歸供需再平衡，但貿易量本身仍具韌性。

二、供給與資產：訂單回落但“造船緊平衡”未改，二手價格與估值回升

供給端的核心事實是：船隊仍在擴張，且擴張速度高于貿易量增速。在“2025 At A Glance”表中，全球船隊運力（以載重噸計）由2,435.2百萬載重噸增至2,520.1百萬載重噸（約+3.5%）。當貿易量增速僅在1%左右徘徊時，供給端的中樞抬升意味著市場更容易走向結構性分化：強勢板塊繼續“吃緊”，而新增供給較為集中的板塊則更容易出現回調。

資產端則出現了一個值得重視的“剪刀差”：二手價格明顯走強，而新造船價格小幅回落。克拉克森總覽表顯示，二手船價格指數同比+9%，而新造船價格指數約-2%。這通常意味著兩點：其一，現有運力的現金流確定性與交付即時性，在不確定環境下更具吸引力；其二，新造船市場雖有回調，但并未出現“價格塌陷”，背后仍是船廠周期拉長與產能緊平衡的約束。

從訂單與交付節奏看，克拉克森認為2025年新造船簽約量較2024年高位明顯回落（同比約-27%，但四季度仍偏強），而船廠產出仍在增長。這一組合會帶來一個行業層面的信號：即便年度簽約降溫，造船供給的“彈性”仍然有限，新造船交付節奏與船臺資源占用將繼續影響多個板塊的中期供需格局。

三、合規與減排：制裁“外循環”與IMO不確定性并存，運營成本成為新變量

2025年航運市場的另一條暗線，是合規體系對油輪市場結構的持續重塑。克拉克森在報告中指出，隨著制裁節奏加快，目前被明確列名的油輪數量已達到933艘、合計約1.11億載重噸，約占全球油輪船隊的16%。這不僅改變了可用運力的“可達性”，也提高了交易對手篩查、保險與融資安排、航線選擇等環節的復雜度，從而在某些時段放大運價彈性。

在減排規則方面，克拉克森認為IMO相關討論在2025年并未完全形成更高確定性，全球共識推進存在波折，這使得船東在技術路線選擇上更加傾向“預留式”策略：一方面繼續推進節能技術應用，另一方面在新船設計中強化燃料可切換與升級空間，以對沖未來規則、燃料供給與碳成本三者的不確定組合。（延伸閱讀：→；）

四、結合訂單清單：2025年新船簽約“結構畫像”——箱船仍是最大增量

結合克拉克森研究統計的2025年全球新造船訂單情況數據（按2025年合同日期口徑的訂單清單）可以更直觀地看到：在“簽約降溫”的年度框架下，訂單并非消失，而是更集中地流向少數確定性更強的船型與技術路線。清單有效數據約2,430條記錄，其中集裝箱船訂單數量約644條，在各船型中位居首位；從CGT（補償總噸）口徑看，集裝箱船同樣居于最核心的位置，顯示其在造船資源占用與投資規模上的主導地位仍在延續。

從造船格局看，訂單的地域集中度依舊很高。若依據清單中可識別船廠進行粗略歸類，在“可識別訂單”的CGT口徑中，中國船廠約占六成左右，韓國約占四分之一左右，歐洲、日本及其他地區分占其余份額。與此同時，清單中按CGT計的頭部船廠/船企也呈現明顯的“中韓并立”格局：既能看到恒力重工（大連）、外高橋、江南、滬東中華等中國頭部船企的集中承接，也能看到三星、HD現代、韓華海洋等韓國船廠在高技術與高附加值船型上的持續存在感。

更值得關注的是替代燃料在訂單結構中的“口徑差異”。在該清單中，明確標注替代燃料/預留（Alternative Fuel Types）的訂單約占三分之一左右（按艘數），但若按CGT衡量，占比超過一半。這意味著替代燃料并非平均分布在所有新船上，而是更集中出現在體量更大、技術更復雜、投資更高的船型中。就標注頻次而言，“Methanol Ready”“LNG Capable”“Battery Hybrid Propulsion”“Ammonia Ready”等成為最常見選項，反映船東在燃料與規則不確定性下，更傾向用“預留能力”換取未來的靈活性與可融資性。

結語：2026年的關鍵變量——擾動延續、供給約束、以及“燃料與規則”的再定價

回看2025年，航運市場并非簡單的景氣上行或下行，而是一個“在擾動中完成再定價”的結構性年度：集裝箱租船領漲，油輪與干散在下半年修復，LNG現貨與汽車船則在新增供給兌現后回歸常態；資產端二手走強、新造小幅回調，凸顯“交付即時性”與“現金流確定性”在不確定環境中的溢價；供給端船隊擴張仍快于貿易量增長，使得板塊分化更易加劇。

展望2026年，市場的再定價仍可能沿著三條主線展開：第一，紅海與制裁體系對航線結構、可用運力與合規成本的持續影響；第二，訂單簿與交付節奏對不同板塊供需再平衡的邊際沖擊；第三，IMO與區域規則的演進是否會顯著改變燃料路線的確定性與融資偏好。對于產業鏈而言，2025年的經驗已足夠清晰：在“總量不高、分化加劇”的環境中，比預測單一運價更重要的，是對供給節奏、合規摩擦與技術路線的系統研判與動態管理。

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