日均客流才1萬，重慶這兩條拉椅子專線，真把客流強度拖垮了嗎？

重慶軌道交通，冰火兩重天的情況仍然很明顯。

一邊是主城核心區(qū)，觀音橋，光電園等扶梯上擠滿了人，3號線，6號線等依然是“不擠不相識”；另一邊，卻是剛剛開通不久的璧銅線和運營了兩年的江跳線，車廂里空蕩蕩，重慶網(wǎng)友有個名詞，稱其為拉椅子。

數(shù)據(jù)顯示，璧銅線日均客流才1萬出頭，在重慶所有線路里墊底。不少網(wǎng)友擔(dān)心：這兩條線簡直就是來“拉低平均分”的，把重慶好不容易沖上去的客流強度硬生生拽了下來。

為什么大家寧愿坐大巴，也不坐璧銅線？

璧銅線，時速140公里，妥妥的“那個快”。但現(xiàn)實是，它跑贏了速度，卻太兜圈子了。

有網(wǎng)友算了一筆賬：從解放碑出發(fā)，坐地鐵轉(zhuǎn)璧銅線去銅梁，單邊的票價24元，耗時兩個多小時。而坊間的長途大巴，時間差不了多少，關(guān)鍵是免去了換乘的麻煩。

“斷頭路”的痛：核心區(qū)進不去，外地人拉不來

江跳線的情況稍微好點，節(jié)假日能沖到幾萬人次，但平時也是“冷冷清清凄凄慘慘戚戚”。

根本原因就三個字：沒通透。

• 江跳線： 目前只修到了圣泉寺，離江津真正的核心商圈、人口密集的幾江半島還有一江之隔。這就像把飯端到了門口，卻不給雙筷子。雖然過江段正在修，力爭2027年通車，但在這之前，它只能是一條“半截線”。
• 璧銅線： 目前兩頭都不討好。主城這邊接駁還不算完美，另一頭到了銅梁就斷了。規(guī)劃中是要延伸到潼南、遂寧的，但現(xiàn)在還沒影兒。沒有跨區(qū)域的長途客流，光靠璧山和銅梁之間的那點通勤，確實喂不飽這條大運量的鐵路。

更有網(wǎng)友擔(dān)心：“這兩條線數(shù)據(jù)這么差，會不會影響國家發(fā)改委對重慶后續(xù)地鐵的審批？”

畢竟，國家現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)是“初期客流強度不低于0.7”。重慶主城雖然達標(biāo)，但加上這兩個“拖油瓶”，確實讓人捏把汗。

別急，這是“超前布局”必交的學(xué)費

這種“郊區(qū)空車”現(xiàn)象，其實是全國許多城市的通病，在開通初期都要經(jīng)歷一段“培育期”。

這是一種**“TOD模式”的逆向操作**——先修路，再導(dǎo)人。

重慶向西的步伐正在加快，工廠、企業(yè)正在往渝西搬。璧銅線和江跳線，本質(zhì)上是為成渝雙城經(jīng)濟圈修的“血管”。

現(xiàn)在的冷清，是為了給未來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人口外溢留出通道。如果等到人滿了再修路，那就晚了。

畢竟，在重慶，沒有一條路是白修的。