中國(guó)也救不了了，菲律賓貨輪傾覆3天后，同一時(shí)間點(diǎn)又翻了一艘

1月23日凌晨1時(shí)34分，中國(guó)海警接到緊急通報(bào)：一艘新加坡籍貨輪在中國(guó)黃巖島西北約55海里處傾覆，船上21名菲律賓籍船員生死未卜。中國(guó)海警立即啟動(dòng)應(yīng)急救援預(yù)案，東沙艦、三門(mén)艦沖破深夜的狂風(fēng)惡浪，全速駛往事發(fā)海域。

“當(dāng)時(shí)是深夜，視線特別差，我們頂著狂風(fēng)惡浪把航速拉滿(mǎn)趕往事發(fā)海域。”參與救援的中國(guó)海警東沙艦執(zhí)法員沈忠敏回憶。海面風(fēng)力高達(dá)7至8級(jí)，涌浪足有4米，船員們?nèi)珕T上崗，不敢有半點(diǎn)松懈。

與此同時(shí)，在菲律賓南部海域，另一場(chǎng)災(zāi)難正在醞釀。72小時(shí)后，1月26日凌晨，一艘載有數(shù)百人的客輪在菲律賓巴西蘭省附近海域沉沒(méi)。這場(chǎng)發(fā)生在本國(guó)海域的事故，最終演變成菲律賓自身海上救援能力的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

黃巖島救援，與死神的賽跑

4米高涌浪中，中國(guó)海警艦艇在能見(jiàn)度極低的凌晨四點(diǎn)抵達(dá)黃巖島事發(fā)海域。遇險(xiǎn)船員位置分散，雷達(dá)難以定位，執(zhí)法人員只能靠目力尋找救生筏與救生衣上的微弱亮光。

“遇險(xiǎn)船員在海面上已經(jīng)漂浮了至少6個(gè)小時(shí)，體力耗盡，甚至可能昏迷。”東沙艦執(zhí)法員張磊描述救援險(xiǎn)境時(shí)表示，海警隊(duì)員不得不將繩索綁在自己身上，跳入海中施救。這種救援方式極其危險(xiǎn)，但在惡劣海況下是唯一選擇。

隨艦醫(yī)護(hù)人員早已待命。獲救船員被接上艦艇后，多數(shù)出現(xiàn)嚴(yán)重失溫癥狀。醫(yī)護(hù)人員立即為他們暢通氣道、供氧、補(bǔ)充能量液體。約十五分鐘后，遇險(xiǎn)船員才逐漸恢復(fù)體力。

經(jīng)過(guò)兩天多緊急搜救，中國(guó)海警成功救起17名菲律賓籍船員。1月25日14時(shí)43分，中國(guó)海警與菲海警船在事發(fā)海域順利完成人員交接。獲救船員感激地說(shuō)：“感謝中國(guó)海警幫助我們，我們安全了。”

就在黃巖島救援工作接近尾聲時(shí)，1月26日凌晨，菲律賓南部海域發(fā)生更大悲劇。一艘名為“菲律賓客輪”的渡輪在巴西蘭省巴魯克-巴魯克島東北約2.75海里處沉沒(méi)。

這艘客貨船載有332名乘客和27名船員，從三寶顏市駛往蘇祿省霍洛島。凌晨1時(shí)50分許，船只突然沉沒(méi)。幸存者后來(lái)描述，船體出現(xiàn)破洞導(dǎo)致海水涌入，船舶在短時(shí)間內(nèi)快速沉沒(méi)。

菲律賓海岸警衛(wèi)隊(duì)棉蘭老島西南區(qū)指揮官杜阿稱(chēng)，截至27日上午8時(shí)38分，已有316人獲救，15人死亡，43人失蹤。但傷亡數(shù)字可能進(jìn)一步上升。

菲律賓海警司令羅尼·加萬(wàn)強(qiáng)調(diào)，該船并未超載，最大載客量為350人，船長(zhǎng)申報(bào)的實(shí)際登船乘客為332人。事故原因疑似技術(shù)故障，菲律賓警衛(wèi)隊(duì)官員稱(chēng)“涉事船只似乎在午夜之后遇到技術(shù)問(wèn)題”。

主權(quán)與救援：中國(guó)海警的行動(dòng)邏輯

兩起事故，不同海域，中國(guó)海警采取了截然不同的行動(dòng)方式。這種差異體現(xiàn)了國(guó)際海洋法與主權(quán)管轄的基本原則。

黃巖島是中國(guó)的固有領(lǐng)土。中國(guó)對(duì)黃巖島的主權(quán)具有充分歷史和法理依據(jù)。中國(guó)南海研究院出版的《黃巖島十問(wèn)》詳細(xì)闡述：中國(guó)早在13世紀(jì)的元朝就已發(fā)現(xiàn)并命名黃巖島，歷代政府持續(xù)對(duì)其行使管轄。

2012年中國(guó)海監(jiān)船在黃巖島海域的執(zhí)法活動(dòng)，以及2024年中國(guó)政府公布黃巖島領(lǐng)海基線，都是中國(guó)行使主權(quán)的合法行為。

因此，當(dāng)新加坡籍貨輪在黃巖島附近傾覆時(shí)，中國(guó)海警有權(quán)第一時(shí)間實(shí)施救援。這是主權(quán)國(guó)家的權(quán)利和責(zé)任。

而菲律賓客輪傾覆事故發(fā)生在菲律賓巴西蘭省附近海域，屬于菲律賓主權(quán)海域。根據(jù)國(guó)際法和中國(guó)一貫立場(chǎng)，中國(guó)海警未經(jīng)菲律賓許可不會(huì)進(jìn)入他國(guó)領(lǐng)海。這是尊重他國(guó)主權(quán)和國(guó)際法的表現(xiàn)。

菲律賓船只事故頻發(fā)并非偶然。1月19日，一艘船只在菲律賓南部達(dá)沃灣海域失聯(lián)，船上載有16人。菲律賓海警于20日救起1人，截至1月24日，死亡人數(shù)已上升至7人。

2023年，同屬Aleson Shipping公司的另一艘渡輪Lady Mary Joy 3起火，造成30余人死亡。菲律賓群島由于風(fēng)暴頻繁、船舶維護(hù)不善、安全法規(guī)執(zhí)行不力等原因，海事事故頻發(fā)。

最嚴(yán)重的是1987年12月，渡輪“多納·帕茲”號(hào)與一艘油輪相撞后沉沒(méi)，造成4300多人死亡，這是世界上最嚴(yán)重的和平時(shí)期海難。

菲律賓教授圖阿松指出，菲政府將大量精力用在南海問(wèn)題上，卻忽視了本國(guó)海上安全體系建設(shè)。菲律賓前總統(tǒng)發(fā)言人里戈貝托·蒂格勞甚至直言，“我們現(xiàn)在是美國(guó)的傀儡?chē)?guó)家”，呼吁現(xiàn)政府“學(xué)會(huì)與中國(guó)和平共處”。

菲律賓渡輪

菲律賓民調(diào)機(jī)構(gòu)OCTA的報(bào)告顯示，高達(dá)66%的菲律賓民眾期望馬科斯政府首要解決通貨膨脹問(wèn)題，只有4%的菲民眾認(rèn)為國(guó)家防衛(wèi)問(wèn)題最緊要。這表明菲律賓民眾更關(guān)注民生問(wèn)題而非南海對(duì)抗。

國(guó)際法與南海和平的未來(lái)

中菲南海爭(zhēng)端的本質(zhì)是主權(quán)和海洋權(quán)利爭(zhēng)議。菲律賓試圖借助所謂“南海仲裁案”非法裁決主張權(quán)利，但這一仲裁自始就存在法律缺陷。

中菲南海摩擦

中國(guó)早已依據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第298條規(guī)定作出聲明，排除適用強(qiáng)制仲裁。菲律賓單方面提起仲裁，違反中菲之間通過(guò)雙邊談判解決爭(zhēng)議的協(xié)議，也違背《南海各方行為宣言》中的承諾。

中國(guó)南海研究院北京分院執(zhí)行主任指出，解決南海問(wèn)題需要尊重歷史事實(shí)和實(shí)踐國(guó)際法治精神。中國(guó)已與12個(gè)陸上鄰國(guó)簽署邊界條約或協(xié)定，累計(jì)完成15段陸地邊界劃定，這種經(jīng)驗(yàn)可借鑒于海上爭(zhēng)端解決。

對(duì)于菲律賓而言，當(dāng)務(wù)之急是加強(qiáng)海上安全建設(shè)，保障漁民和乘客生命安全，而非在南海進(jìn)行不必要的挑釁。回歸對(duì)話(huà)協(xié)商，才是維護(hù)南海和平穩(wěn)定的正確之道。

救援行動(dòng)背后的差距發(fā)人深省。中國(guó)海警在黃巖島海域的專(zhuān)業(yè)救援能力，與菲律賓海上救援體系形成鮮明對(duì)比。菲律賓方面近期在南海問(wèn)題上的過(guò)度政治操作，似乎未能轉(zhuǎn)化為對(duì)其國(guó)民生命安全的切實(shí)保障。

菲律賓民眾最關(guān)心的是通貨膨脹和民生問(wèn)題，僅有4%的民眾認(rèn)為國(guó)家防衛(wèi)是當(dāng)務(wù)之急。海上安全保障的缺失，才是真正需要菲律賓政府正視的“內(nèi)部挑戰(zhàn)”。