“誰漏油誰賠償”原則的規(guī)范意旨與體系協(xié)調(diào)——兼談新修訂的海商法第二百二十六條

作者|王婷婷

責編|薛應軍

正文共4036個字，預計閱讀需12分鐘▼

新修訂的《中華人民共和國海商法》專設(shè)“船舶油污損害責任”一章，在第二百二十六條確立“誰漏油誰賠償”原則，這既是我國海事立法對“保護海洋生態(tài)環(huán)境，加快建設(shè)海洋強國”這一歷史重任的回應，又直接回應了長期困擾海事司法實踐的爭議問題，即兩船碰撞致一船漏油的污染責任承擔。同時，新修訂的海商法第二百二十六條與《國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱CLC公約）進行有效銜接，對其核心精神進行了內(nèi)化吸收。但作為特別法的海商法與作為一般法的《中華人民共和國民法典》之間應如何實現(xiàn)有機協(xié)調(diào)與體系融會貫通，還值得深入探討。

從司法實踐分歧到統(tǒng)一規(guī)則整合

長期以來，在船舶碰撞導致的油污損害案件中，賠償責任主體的確定一直是海事審判實踐中的難點。船舶碰撞常涉及多方主體，而船舶碰撞引發(fā)的污染源通常單一。處理這類糾紛需要解決一個根本性問題：碰撞中有過錯但未漏油的船舶，其責任是止步于碰撞法律關(guān)系，還是需要直接面向油污受害人？新修訂的海商法出臺前，司法實踐中對此存在不同觀點。梳理既往司法判例，大致可歸納為四種思路：

第一種思路傾向于吸收CLC公約的邏輯，強調(diào)污染損害的第一位責任應由漏油船舶這一“污染源”承擔，以保障受害人能夠獲得確定、及時的賠償，之后漏油船再根據(jù)碰撞過錯向非漏油方追償。比如，在“舟山”輪與“佛羅里達”輪碰撞漏油案中，一審法院寧波海事法院和二審法院浙江省高級人民法院均采用此觀點，廣州海事法院在“閔燃供2”輪與“東海209”輪碰撞案件一審中亦持類似立場。

第二種思路則嘗試在污染者負責與過錯責任之間尋求平衡，主張原則上由漏油船負全責，但非漏油船須在自身碰撞過錯比例范圍內(nèi)承擔相應責任。最高人民法院對前述“舟山”輪案的再審判決，即體現(xiàn)了這一更為精細的責任劃分考量。

第三種思路嚴格遵循傳統(tǒng)侵權(quán)法的過錯責任原則，認為碰撞雙方（無論是否漏油）均應根據(jù)過錯比例對油污損害承擔按份賠償責任。比如，廣東省高級人民法院在上述“閔燃供2”輪案二審過程中秉持了上述思路。此外，寧波海事法院審理的“一鋼物貿(mào)20”輪與“創(chuàng)新8”輪碰撞案中，法院也根據(jù)上述思路作了相應判決。

第四種思路則將兩船碰撞導致單方漏油的行為整體定性為共同侵權(quán)，判令雙方承擔連帶責任。比如，廣州海事法院審理的“VLACHERNA BREEZE”輪與“潮河”輪碰撞案件遵循了上述思路。此外，最高人民法院2005年印發(fā)的《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》也明確支持該觀點，強調(diào)旨在最大限度保障受害人獲償。

上述“同案不同判”“類案不同判”現(xiàn)象的根源在于法律供給的碎片化，尤其是現(xiàn)行海商法對油污損害責任未作專門規(guī)定，這使得實踐中交錯援引CLC公約（對涉外油輪）、現(xiàn)行海商法船舶碰撞條款、《關(guān)于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》、民法典侵權(quán)責任編及各類司法政策性文件等。這些規(guī)范的淵源位階不同、視角各異，導致法律適用的不確定性陡增，損害司法公信力。新修訂的海商法增設(shè)“船舶油污損害責任”專章，正是對上述問題的立法回應，旨在完成從“碎片化”到“系統(tǒng)化”的整合。其中，新修訂的海商法第二百二十六條直面核心爭議，為終結(jié)長期實踐中的司法分歧提供了至關(guān)重要的規(guī)范基礎(chǔ)。

嚴格責任內(nèi)核與解釋性留白

新修訂的海商法第二百二十六條構(gòu)筑了一個層次分明、以漏油船舶所有人為核心的責任體系：第一款規(guī)定，“漏油船舶的船舶所有人承擔船舶油污損害賠償責任”，將索賠對象明確鎖定，極大簡化了受害人的求償路徑。第二款為免責條款，即“船舶所有人證明油污損害完全由于下列情形之一造成，經(jīng)過及時采取合理措施，仍然不能避免對生態(tài)環(huán)境造成損害的，不承擔賠償責任：（一）戰(zhàn)爭、武裝沖突、恐怖活動或者不可抗拒的自然災害；（二）第三人故意；（三）負責燈塔或者其他助航設(shè)備的管理部門，在執(zhí)行職責時的疏忽，或者其他過錯行為。”該條款不僅將免責事由限于極端情形，更創(chuàng)新性地附加了“經(jīng)過及時采取合理措施”這一積極減損義務，凸顯了環(huán)境保護的優(yōu)先價值。第三款涉及受害人過錯，即“船舶所有人證明油污損害全部或者部分是因受害人的過錯造成的，可以全部或者部分免除船舶所有人對該受害人所承擔的賠償責任。”這體現(xiàn)了責任承擔的公平原則。

新修訂的海商法第二百二十六條的立法意旨在于建立一套嚴格且高效的責任機制，其創(chuàng)新性體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，通過責任主體特定化，避免船舶碰撞事故中受害人向多方舉證、起訴的困境，體現(xiàn)對弱勢方利益的傾斜保護。第二，通過歸責原則嚴格化，設(shè)置極高的免責門檻，實質(zhì)性地貫徹“污染者付費”原則，順應全球強化海洋環(huán)境保護的立法趨勢。該條款的核心精神與CLC公約一脈相承，旨在通過確立漏油船所有人的第一位賠償責任，并在新修訂的海商法中輔以強制責任保險與基金制度，構(gòu)建保障受害人“及時、充分、有效”獲償?shù)娜胤善琳稀５谌瑢H規(guī)則審慎超越，構(gòu)筑符合我國實際的規(guī)則體系。一方面，新修訂的海商法第二百二十六條在第二款免責條件中加入了船東“及時采取合理措施”的積極作為義務，即使面對第三方故意等情形，船東也未獲完全的“責任豁免”，這強化了事故應急中的社會責任感。另一方面，該條款清晰地規(guī)定了“誰必須賠”，卻未以排他性語句（如“僅由”）明確宣告“誰可以不賠”；更未明文規(guī)定“非漏油船舶的所有人免除一切油污損害賠償責任”。

當然，這一文本“留白”，也引出了未來法律適用須注意的事項：當油污受害人依據(jù)新修訂的海商法第二百二十六條從漏油船及其保險人處無法獲得足額賠償時，其是否仍有權(quán)依據(jù)民法典向在碰撞中有過錯的非漏油船主張權(quán)利？具體而言，受害人可能援引民法典第一千一百六十八條關(guān)于共同侵權(quán)的規(guī)定、第一千一百七十二條關(guān)于分別侵權(quán)的規(guī)定，或第一千二百三十三條關(guān)于第三人過錯導致環(huán)境污染責任的規(guī)定。從法律體系解釋角度審視看，新修訂的海商法作為特別法，其確立的“誰漏油誰賠償”原則，核心功能在于為油污損害提供一個優(yōu)先、直接、高效的索賠主渠道，但這是否意味著它意圖完全、徹底地取代或排除民法典作為一般法所提供的、基于過錯責任的補充性救濟路徑？條文本身并未給出終局答案。這種留白，既是立法智慧的體現(xiàn)，也為司法實踐預留了結(jié)合具體案情進行價值衡量與法律續(xù)造的空間，同時也預示著法律適用的復雜性將從“責任主體是誰”轉(zhuǎn)向“責任體系如何銜接”。針對該問題，未來司法實踐中，可考慮通過一定探索由“兩高”出臺相關(guān)司法解釋，予以明確。

特別法與一般法協(xié)調(diào)的解釋路徑選擇

新修訂的海商法正式實施后，針對非漏油過錯方的責任問題，未來海事司法可能衍生出兩種主要的解釋路徑：

路徑一：“責任排除”解釋路徑。該路徑可能認為，新修訂的海商法第二百二十六條連同整個“船舶油污損害責任”專章，構(gòu)成了一個關(guān)于油污損害賠償?shù)耐耆浴⑴潘蕴貏e規(guī)定體系。其立法意圖在于構(gòu)建一個與國際公約接軌、自足且封閉的法律救濟機制。在此機制下，受害人的唯一法定索賠對象是漏油船舶的所有人及其責任保險人（或財務擔保人）。非漏油船的過錯，僅能在漏油船履行賠償義務后，通過船舶碰撞法律關(guān)系進行內(nèi)部追償來解決，而不直接對外部受害人負責。此路徑最大的優(yōu)勢在于法律適用的確定性、可預見性和高效率，它確保了責任主體、索賠程序、責任限額的高度統(tǒng)一，符合海事法律追求商事效率與穩(wěn)定預期的傳統(tǒng)價值，也便于與國際通行做法保持一致性。

路徑二：“責任分層與并行”解釋路徑。該路徑可能認為，新修訂的海商法第二百二十六條確立了油污損害的第一順位賠償責任主體，但并未在規(guī)范文本或立法目的上徹底排除其他法律責任的適用。為充分填補損害、制裁過錯，應允許受害人在特定情況下（例如，漏油船喪失賠償能力且未足額投保時，或者損失超出漏油船責任限額時）直接向有過錯的非漏油船主張權(quán)利。此路徑更側(cè)重于實體正義、損害全面救濟以及對過錯行為的法律評價，在價值上更貼近民法典侵權(quán)責任編所倡導的保護民事權(quán)益、預防并制裁違法行為的整體功能。

筆者傾向于支持第二種解釋路徑。法理上，船舶碰撞導致油污損害，在法律事實上可能同時存在兩個性質(zhì)不同但并存的法律關(guān)系：一是油污受害人與漏油方之間的環(huán)境污染侵權(quán)關(guān)系；二是油污受害人與非漏油方之間的船舶碰撞侵權(quán)關(guān)系。兩個法律關(guān)系及其中的請求權(quán)并非必然排斥，在特定條件下可能構(gòu)成責任競合或補充關(guān)系。在優(yōu)先適用特別法建立的主渠道之外，保留一般法救濟渠道作為“安全閥”為受害人提供更為周延的保護，更符合“權(quán)利保障應充分有效”的現(xiàn)代法治理念，并與國家強化生態(tài)環(huán)境保護的宏觀政策導向深度契合。

無論未來司法實踐主要采納何種路徑，新修訂的海商法的實施都可能需“兩高”發(fā)布司法解釋或指導性案例，對以下關(guān)鍵銜接問題予以明確，以統(tǒng)一裁判尺度：第一，確立與民法典侵權(quán)責任體系融合的具體規(guī)則。即，有必要厘清新修訂的海商法第二百二十六條與民法典第一千一百六十八條、第一千一百七十二條及第一千二百三十三條在船舶碰撞油污損害案件中的具體適用關(guān)系、順位與條件。這是實現(xiàn)海商特別法與民事基本法和諧統(tǒng)一、構(gòu)建中國特色海事法律體系的核心環(huán)節(jié)。第二，與海事賠償責任限制制度的協(xié)調(diào)適用。若判定非漏油船需對外承擔油污損害賠償責任，一個隨之而來的技術(shù)性難題是：其責任限額應適用新修訂的海商法“船舶油污損害責任”專章為漏油船設(shè)定的特殊噸位限額，還是適用“海事賠償責任限制”一章中適用于一般海事索賠的限額？這直接關(guān)系到賠償總額的計算，可能涉及多個責任限制基金的設(shè)立與債權(quán)登記分配程序。

總體而言，新修訂的海商法第二百二十六條確立的“誰漏油誰賠償”原則，解決了長期懸而未決的首要責任主體資格之爭，極大地提升了法律的可預見性。但該規(guī)定最終能否實現(xiàn)其保護海洋環(huán)境、公平分擔損失的立法理想，不僅取決于條文本身的正確實施，更取決于整個法律體系能否圍繞海洋環(huán)境保護的核心價值，構(gòu)建起一套內(nèi)部協(xié)調(diào)、層次分明、救濟充分的現(xiàn)代化責任規(guī)則網(wǎng)絡。當然，還需要立法、司法和海事法律共同體持續(xù)關(guān)注相關(guān)問題，并貢獻各自的智慧。

（作者單位：寧波大學東海研究院、法學院）