堅(jiān)持不向中國市場(chǎng)低頭，退出中國8年后，如今鈴木后悔了嗎？

鈴木汽車近年來在全球車市中的表現(xiàn)，想必不少人都在關(guān)注，特別是它于2018年正式退出中國市場(chǎng)的決定，至今仍被反復(fù)提及。

彼時(shí)，鈴木高層公開強(qiáng)調(diào)，不會(huì)因應(yīng)中國市場(chǎng)快速演變而動(dòng)搖自身定位，堅(jiān)定聚焦小型車領(lǐng)域的發(fā)展路徑。

時(shí)光荏苒，八年光陰轉(zhuǎn)瞬即逝，如今鈴木在全球范圍內(nèi)的運(yùn)營狀態(tài)如何？是否對(duì)當(dāng)年的戰(zhàn)略取舍產(chǎn)生過一絲遲疑？

要讀懂鈴木的興衰脈絡(luò)，必須回溯它初入中國市場(chǎng)的起點(diǎn)。

時(shí)間定格在1993年，彼時(shí)國內(nèi)汽車工業(yè)尚處萌芽階段，競(jìng)爭(zhēng)遠(yuǎn)未如今日這般白熱化；本田、豐田等日系巨頭尚未全面布局，鈴木敏銳捕捉到這一窗口期，攜手長安汽車組建長安鈴木合資公司。

那個(gè)年代的中國家庭，正經(jīng)歷收入穩(wěn)步提升的過程，購車訴求高度集中于經(jīng)濟(jì)性、可靠性和低使用成本——大尺寸車型不僅購置門檻高，日常通勤與停放亦顯局促。

鈴木精準(zhǔn)切入該細(xì)分需求，以輕巧靈活的小型車為突破口，奧拓迅速成為家喻戶曉的“百姓首選”，堪稱一代經(jīng)典。

上世紀(jì)末本世紀(jì)初的奧拓，終端售價(jià)僅數(shù)萬元，首付只需數(shù)千元，月供不過數(shù)百元，工薪階層積攢數(shù)月薪資即可輕松提車。

其車身緊湊，在當(dāng)時(shí)普遍狹窄的城市路網(wǎng)中游刃有余；百公里油耗不足5升，加滿一箱油足以支撐多日通勤，實(shí)用性極強(qiáng)。

繼奧拓之后，雨燕橫空出世，憑借更具現(xiàn)代感的設(shè)計(jì)語言和年輕化調(diào)性迅速走紅，成為無數(shù)年輕人人生第一臺(tái)座駕的不二之選。

品牌高光時(shí)刻出現(xiàn)在2011年，長安鈴木全年銷量躍升至22萬輛，相當(dāng)于每十條城市主干道上行駛的小型乘用車中，就有一輛出自鈴木之手。

那時(shí)的鈴木，無疑是國產(chǎn)合資陣營中最耀眼的存在之一，市場(chǎng)聲量與用戶口碑雙雙登頂。

然而盛極而衰的規(guī)律悄然顯現(xiàn)，鈴木隨后步入斷崖式下滑通道，跌勢(shì)之迅猛、幅度之劇烈，在業(yè)內(nèi)實(shí)屬罕見。

關(guān)鍵拐點(diǎn)出現(xiàn)在2010年代中期，伴隨居民可支配收入持續(xù)增長，消費(fèi)者購車邏輯發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

從“夠用就好”轉(zhuǎn)向“品質(zhì)優(yōu)先”，空間表現(xiàn)、駕乘舒適度以及智能化配置日益成為決策核心要素，SUV與中高級(jí)轎車逐步取代微型車成為主流選擇。

街頭巷尾哈弗H6、吉利博越的身影愈發(fā)密集，小巧玲瓏的鈴木逐漸淡出大眾視野。

更值得深思的是，鈴木展現(xiàn)出近乎執(zhí)拗的品牌定力，始終堅(jiān)守小型車戰(zhàn)略不動(dòng)搖。

當(dāng)同行紛紛加速SUV產(chǎn)品線擴(kuò)張、密集更新?lián)Q代之際，鈴木卻維持著奧拓、雨燕多年未作結(jié)構(gòu)性升級(jí)的狀態(tài)，外觀設(shè)計(jì)陳舊、內(nèi)飾科技感缺失、功能配置滯后等問題日益凸顯。

以雨燕為例，自2005年首發(fā)以來，除局部細(xì)節(jié)優(yōu)化外，整車平臺(tái)、動(dòng)力總成及座艙架構(gòu)均未實(shí)施實(shí)質(zhì)性迭代；至2017年，車內(nèi)依然搭載傳統(tǒng)機(jī)械儀表與基礎(chǔ)收音機(jī)系統(tǒng)，連基礎(chǔ)觸控屏幕都未曾配備。

市場(chǎng)終將用銷量投票，停滯不前注定被時(shí)代洪流裹挾而去。

屋漏偏逢連夜雨，2013年一場(chǎng)重大質(zhì)量風(fēng)波將鈴木推至輿論風(fēng)口浪尖。

多位車主投訴所購天語SX4存在明顯異味，長時(shí)間駕駛后出現(xiàn)頭暈、乏力等癥狀，疑似車內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物超標(biāo)所致。

第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)暗訪檢測(cè)結(jié)果令人震驚：該車型方向盤包覆材料及頭枕填充物中，檢出高濃度強(qiáng)致癌物多環(huán)芳烴（PAHs），含量達(dá)每公斤5–7毫克。

尤為刺目的是，同一款車型在海外市場(chǎng)抽檢中并未發(fā)現(xiàn)同類物質(zhì)，暴露出明顯的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行差異。

事件曝光后，鈴木在中國市場(chǎng)的信任基石瞬間崩塌，本已承壓的銷量曲線進(jìn)一步加速下探。

數(shù)據(jù)顯示，2012年其在華銷量為17萬輛，此后逐年遞減：2015年降至12萬輛，2016年為11.5萬輛；2017年僅售出8.65萬輛，同比驟降26%，全年凈虧損高達(dá)8482萬元，在國內(nèi)車企排名中位列第53位，幾近退出主流競(jìng)爭(zhēng)序列。

客觀而言，若當(dāng)時(shí)鈴木愿意適度調(diào)整產(chǎn)品策略，針對(duì)性開發(fā)符合本土消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)的新車型，或仍有突圍可能。

但管理層堅(jiān)持“小型車不可替代”的信念，拒絕拓展SUV或中型轎車品類，甚至公開表示“寧可退出也不妥協(xié)核心路線”。

既然無法在中國市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，鈴木最終選擇了戰(zhàn)略性撤退。

2018年，鈴木以象征性1元人民幣價(jià)格，將其持有的全部長安鈴木股權(quán)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓予長安汽車，正式告別中國市場(chǎng)。

當(dāng)時(shí)輿論一片嘩然，不少人譏諷其為“臨陣脫逃者”，斷言其離場(chǎng)后必將陷入長期低迷。

殊不知，這次撤離并非潰敗，而是主動(dòng)轉(zhuǎn)移戰(zhàn)場(chǎng)，開啟了一段令業(yè)界側(cè)目的逆襲之旅。

退出中國后，鈴木將全球資源重心全面轉(zhuǎn)向印度市場(chǎng)。

事實(shí)上，早在1983年，鈴木便與印度馬魯?shù)俟具_(dá)成合作，成立馬魯?shù)兮從竟荆饲巴度肓Χ扔邢蓿淮舜稳娉烦鲋袊炊偈蛊鋵⑷垦邪l(fā)力量、產(chǎn)能規(guī)劃與營銷資源傾注于此。

事實(shí)證明，這一落子精準(zhǔn)無比——印度當(dāng)前的市場(chǎng)生態(tài)，幾乎完美復(fù)刻了鈴木當(dāng)年在中國起步階段的歷史場(chǎng)景。

印度正處于工業(yè)化加速推進(jìn)階段，中產(chǎn)群體快速擴(kuò)容，首次購車人群占比極高，對(duì)入門級(jí)車型的核心訴求高度一致：價(jià)格親民、結(jié)構(gòu)堅(jiān)固、燃油經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)。

加之當(dāng)?shù)氐缆窏l件復(fù)雜、停車空間稀缺、交通密度大，小型車天然具備更強(qiáng)適應(yīng)性與實(shí)用優(yōu)勢(shì)。

而鈴木深耕微型車領(lǐng)域逾半個(gè)世紀(jì)，積累了深厚的技術(shù)底蘊(yùn)與極致的成本管控能力，所推出的產(chǎn)品在當(dāng)?shù)貜V受歡迎，市場(chǎng)契合度極高。

截至最新統(tǒng)計(jì)，馬魯?shù)兮從驹谟《刃萝囦N量份額已達(dá)39.91%，接近四成，相當(dāng)于中國市場(chǎng)上一汽-大眾與廣汽豐田合計(jì)占有率，穩(wěn)坐行業(yè)頭把交椅。

進(jìn)入2025年，馬魯?shù)兮從居瓉肀l(fā)式增長。

全年?duì)I收同比增長22.2%，國內(nèi)市場(chǎng)交付量飆升36.4%，出口規(guī)模同步刷新歷史紀(jì)錄。

更具標(biāo)志性意義的是，由印度工廠生產(chǎn)的鈴木車型成功返銷日本本土，并于2025年4月與6月兩度登頂日本進(jìn)口車銷量榜首，超越奔馳、寶馬等豪華品牌。

要知道，日本作為全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的汽車制造強(qiáng)國之一，竟讓一款“印度制造”的鈴木車型榮登進(jìn)口銷量冠軍寶座，這一現(xiàn)象級(jí)突破，徹底顛覆了傳統(tǒng)認(rèn)知框架。

面對(duì)如此強(qiáng)勁的增長動(dòng)能，鈴木持續(xù)加大資本投入。

未來五至六年，鈴木計(jì)劃向印度追加投資7000億盧比（約合人民幣570億元），用于新建智能化工廠、擴(kuò)充現(xiàn)有產(chǎn)線、加快電動(dòng)化新品落地節(jié)奏。

目前，鈴木已在印度建成三大核心制造基地，合計(jì)年產(chǎn)能達(dá)235萬輛；另在古吉拉特邦啟動(dòng)第二工廠建設(shè)，投產(chǎn)后該邦年產(chǎn)能將躍升至100萬輛。

印度總理莫迪親自出席鈴木首款電動(dòng)汽車量產(chǎn)啟動(dòng)儀式，并盛贊馬魯?shù)兮從緸橛∪战?jīng)貿(mào)合作典范，更呼吁國民優(yōu)先選購本土化生產(chǎn)的鈴木車型。

當(dāng)然，鈴木的成長軌跡并非全然順?biāo)欤谄渌麉^(qū)域市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)平淡。

在日本本土，汽車產(chǎn)業(yè)整體呈現(xiàn)萎縮態(tài)勢(shì)，鈴木銷量亦難逃下行壓力，Z世代消費(fèi)者更傾向選擇新能源或智能化程度更高的競(jìng)品。

在印尼、泰國等東南亞國家，鈴木市場(chǎng)份額長期徘徊于低位，缺乏顯著突破。

放眼全球，鈴木產(chǎn)銷總量略有回落，但得益于印度市場(chǎng)貢獻(xiàn)超六成銷量與利潤，集團(tuán)財(cái)務(wù)狀況穩(wěn)健健康，現(xiàn)金流充沛，無任何債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

回望來路，鈴木當(dāng)初退出中國的決策，非但毫無悔意，反而被視為一次極具前瞻性的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。

外界曾質(zhì)疑1元轉(zhuǎn)讓股份過于草率，實(shí)則彼時(shí)長安鈴木已喪失盈利基礎(chǔ)，繼續(xù)維系只會(huì)加劇虧損，此舉實(shí)為果斷止損、輕裝前行。

更重要的是，鈴木成功規(guī)避了中國當(dāng)前空前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。

當(dāng)下中國汽車市場(chǎng)匯聚超百個(gè)活躍品牌，新能源賽道更是內(nèi)卷至極限，若鈴木滯留其中，恐怕早已難以為繼。

對(duì)于鈴木而言，印度已然成長為無可爭(zhēng)議的“利潤引擎”。

當(dāng)?shù)卣攮h(huán)境友好，關(guān)稅優(yōu)惠明確，產(chǎn)業(yè)扶持到位；同時(shí)，鈴木在小型車細(xì)分市場(chǎng)擁有絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)，議價(jià)能力強(qiáng)、渠道掌控牢，無需像昔日在中國那樣頻繁迎合用戶偏好變化。

目前鈴木資本市場(chǎng)估值穩(wěn)定，且仍在持續(xù)加碼印度布局。盡管電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來新挑戰(zhàn)，但鈴木已拿出切實(shí)行動(dòng)。

它已在印度建成專屬電動(dòng)車生產(chǎn)基地，首款純電SUV維特拉eVitara已量產(chǎn)上市，并與比亞迪達(dá)成電池供應(yīng)戰(zhàn)略合作。

雖然電芯自研能力尚待加強(qiáng)，但依托印度龐大的用戶基數(shù)與成熟供應(yīng)鏈體系，鈴木有望穩(wěn)步構(gòu)建起新一代電動(dòng)出行解決方案。

那些曾譏諷鈴木“倉皇撤退”的聲音，如今已悄然轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)其戰(zhàn)略定力與判斷力的高度認(rèn)可。

鈴木的實(shí)踐再次印證一個(gè)樸素真理：方向比努力更重要，適時(shí)轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)勝固守成規(guī)——這不僅是企業(yè)生存發(fā)展的底層邏輯，亦適用于每個(gè)個(gè)體的人生抉擇。