印尼啟動百億美元級鐵路建設，雅萬高鐵延長線該不該參建？

金之剛 | 東南亞問題學者

印尼政府計劃將雅萬高鐵升格為“國家級變革性工程”，“延長到泗水，還要到外南夢”，更擬于年內開始在蘇門答臘、加里曼丹和蘇拉威西三大島嶼啟動宏大的鐵路建設，投資規(guī)劃達880多億美元。但近期印尼國內熱炒前期高鐵建設運營“負債高達70億美元，每年利息近1.3億美元”，被西方輿論貼上“債務陷阱”的標簽。對于中企是否參與延長線的建設，也成為網(wǎng)絡關注的熱點話題，主流觀點認為，中國高鐵輸出應充分總結前期經(jīng)驗教訓，“出海模式需要進行一次深刻轉型”。

一、雅萬高鐵運營虧損及重組債務情況剖析

據(jù)印尼國會會議信息，雅萬高鐵在2024年虧損2.69萬億印尼盾，2025年上半年虧損1.6萬億印尼盾。負責運營的印尼中國高鐵公司2024年虧損2.58億美元，大股東印尼國家鐵路公司資產負債率升至78%。對于“債務陷阱”話題，總統(tǒng)普拉博沃強調“不要把高鐵問題政治化”。

雙方積極正協(xié)調解決。印尼政府保證“將對高鐵債務全權負責，保障項目的長期可持續(xù)性”，啟動財務重組，與國家主權財富基金Danantara分擔責任；研究“使用追繳的腐敗資金償還部分債務”等方案。還提出“改革國家鐵路公司的治理結構，推動形成高效便捷的城市通勤圈，使財務困境在3-5年內顯著改善”。去年10月、11月，投資部長、交通部長相繼訪華，商談“將貸款還款期限從原本的40年延長到50年甚至60年”。

對印尼而言，此次債務處理“將為其他停滯的鐵路、港口項目提供借鑒”。中國方面，強調“評價項目時，需綜合考慮公共效益、綜合收益及長期經(jīng)濟可持續(xù)性”。核心關切是：重組方案必須建立在提升運營效率、完善配套設施、擴大市場需求的實質性改進基礎上，“而不是簡單地減免債務了事”。據(jù)悉，我已將還款期限寬限至2085年，并探討“中方從建設轉向運營與融合的可能性”。

折射出中國高鐵對外合作面臨困局。雅萬高鐵財務困境提醒雙方“大型基建項目是涉及規(guī)劃、融資、建設、運營、社會影響的復雜系統(tǒng)工程”。東南亞國家項目存在合同不透明、預期不合理、政局不穩(wěn)等因素。在泰國和馬來西亞，因擔心債務陷阱和腐敗問題使我高鐵項目被迫重新談判；在菲律賓，南海問題導致中菲關系惡化，三個中方投資的項目2023年被取消。我鐵路外交在地區(qū)擴張勢頭有所減弱。

二、雅萬高鐵延長線中企到底該不該參與？

印尼政府建設雅萬高鐵延長線擬引入更多合作伙伴，計劃將線路輻射到泗水、日惹、蘇臘卡爾塔等城市，形成800公里貫穿爪哇島的干線。預計分兩階段八年完成。

從長遠及戰(zhàn)略角度看，參建勢在必行。專家估計，“從2020年到2035年，亞洲鐵路擴建工程中約有三分之一將是高速鐵路”，誰能贏得這些合同“將決定未來數(shù)年該地區(qū)鐵路發(fā)展的標準和融資方式”。參建雅萬高鐵延長線，將進一步鞏固中國高鐵技術在東盟地區(qū)的“制度性影響力”，確立可復制的中國方案。推動區(qū)域鐵路互聯(lián)互通，也能為中國企業(yè)提供更多出海機遇，助力“命運共同體”建設。

從短期效益看，應慎之又慎。延長線里程是雅萬段的五倍以上，投資額巨大。印尼政府明確表示不會動用國家預算，意味著整個項目很可能采用PPP模式（公私合營），計劃吸引外資、私營資本籌集資金。盡管印尼政府正在修訂相關法律法規(guī)，完善高鐵監(jiān)管體系，但從短期看，綜合成本高企難以取得預期經(jīng)濟效益，應慎之又慎，避免重蹈覆轍。

參建務必責權利明晰在先。如若決定參建，理應要求印尼方面協(xié)商項目主體及融資條件，避免“中方全額投資，拿小股權承擔大部分虧損”情形再度發(fā)生；明確路線土地征收的方案及責任落實等。印尼計劃在2030年前實施總額超過881.6億美元的鐵路項目投資，在戰(zhàn)略地區(qū)新建3258公里鐵路線，鐵路軌道總長度達10524公里。印尼國鐵計劃年內開始在蘇門答臘、加里曼丹和蘇拉威西三大島嶼啟動鐵路建設；望加錫-帕里巴雷鐵路、德賓丁宜-瓜拉丹戎線、蘭套布拉帕-哥打皮南鐵路、東加里曼丹物流鐵路及南蘇門答臘輕軌（巨港地鐵）等項目也被列入國家戰(zhàn)略項目。前期，中印尼就進一步加強交通基礎設施，特別是鐵路領域的互利合作“達成了重要共識”，表明中企參建乃大勢所趨。

三、中國基建出海模式需要“進行一次深刻的轉型”

雅萬高鐵建設運營暴露出中國基建出海模式面臨風險。

一是國家間合約及盈利模式風險。雅萬高鐵競標期間，為了超越日本方案，中方提出“無需印尼政府主權擔保”的商業(yè)模式，意味著“承擔了本應由國家層面承擔的政治與信用風險”。債務以美元計價，低估了印尼盾兌美元匯率波動的巨大殺傷力。對開發(fā)車站周邊土地的TOD模式，對獲取商業(yè)租金、廣告和土地增值等多元收入的難度估計不足，交通接駁等配套建設嚴重滯后，非票務收入幾乎為零。

二是社會與協(xié)調風險。我低估了印尼國內的行政協(xié)調難度，在征地、社區(qū)關系（如隧道爆破導致民房損壞）和環(huán)境評估等方面應對失當，導致工期延誤4年。印尼地方擁有很大的自主權，一些勢力在項目審批、入境簽證、環(huán)境、路網(wǎng)管道改線等方面一再刁，導致建設成本不斷攀升。

三是對當?shù)乩淼葪l件預估不足。東南亞國家多為熱帶氣候，山地地貌條件苛刻；還面臨社會文化和民眾利益等方面的掣肘。高鐵作為一種新興事物，印尼相關基礎幾近空白，培訓當?shù)毓と撕痛罱ㄏ嚓P供應鏈體系任務艱巨。

中國基建出海模式需要“進行一次深刻的轉型”。比如：在項目前期考慮引入股權投資者、主權財富基金，形成風險共擔的資本結構；合約中應明確關鍵風險責任的歸屬和補償機制，涵蓋實施路徑和時間表、配套工程延誤、成本超支等方面，健全動態(tài)風險監(jiān)控與應急響應機制。

務必認識到，中國基建出海過程中，單純的技術和資金輸出是不夠的，還應通過合資公司、管理輸出、收益分成等方式參與項目運營，并同步推進東道國的制度能力建設。

對于解決債務危機處理，我已經(jīng)在斯里蘭卡、贊比亞等國展現(xiàn)出靈活性，措施包括延期還款、降低利率、債轉股等方案，可資參照。