歐洲人此次來上海，看似是給C919發證，實則瞄準的是千架飛機大單

2026年1月的北京國際機場，一架載著歐洲航空安全局技術團隊的飛機穩穩落地，這群人下機后馬不停蹄就直奔上海，目標只有一個——給國產大飛機C919做最終適航審定，有望正式頒發歐洲適航認證。

回想之前C919申請這張證，拖了一年又一年，歐洲人要么找各種技術借口敷衍，要么就故意提高門檻，死活不松口。

為什么偏偏在這個時間點，他們突然轉性，主動上門辦事？

說白了，就是不想跟錢過不去。

C919完成首飛、進入商業運營階段開始，我們就一直在推進這件事，可歐洲航空安全局始終拖著不辦。

之前甚至公開說，認證周期可能要長達三到六年，明眼人都能看出來，這根本不是什么技術審核需要這么久，就是故意設置的非關稅壁壘。

他們心里打得算盤很清楚，全球干線客機市場，長期以來都是空客和波音兩家獨大，形成了壟斷格局，C919作為后來者，一旦拿到歐洲適航證，就能打開國際市場，跟他們搶蛋糕。

所以他們故意拖延，就是想給空客爭取更多時間，鞏固市場地位，說白了就是怕C919起來之后影響他們的利益。

畢竟空客是歐洲本土的巨頭，撐起了歐洲航空產業鏈的半壁江山，他們怎么可能眼睜睜看著自家的蛋糕被分走。

可歐洲人沒想到，C919沒被他們拖垮，反而在國內市場越做越好。

截至2025年底，C919已經累計交付30架，2022年首架交付給東航，之后逐年穩步提升，2025年一年就交付了15架，雖然離年初的目標還有差距，但也能看出來產能正在穩步爬坡。

更關鍵的是C919的訂單量直接爆了，累計訂單已經超過1500架，其中確認訂單就有1000架左右，涵蓋了國內三大航和多家租賃公司，這些訂單足夠支撐未來十年以上的交付需求，這還沒算上國際市場的潛在訂單。

而且C919的商業運營數據也非常亮眼，投運以來累計完成超1400班商業飛行，運送旅客17萬余人次，沒有出現任何安全問題，甚至在EASA的試飛評估中，被給出了“性能良好，安全可靠”的評價。

試飛員完成了極限機動、失速測試等一系列高難度科目，最后發現，這款飛機只需要調整一些人機交互的小細節，根本不存在任何硬件缺陷，這個表現甚至超出了歐洲團隊的預期。

與此同時，歐洲航空業的日子并不好過，空客雖然2025年交付量蟬聯全球第一，達到793架，儲備訂單更是排到了2030年之后，但背后的麻煩一點也不少。

最頭疼的就是發動機供應瓶頸，普惠的發動機出現技術故障，導致大量飛機停飛檢修，還有很多新下線的機身因為沒有發動機，只能露天停放，形成了“滑翔機”現象，直接影響了交付進度。

更重要的是，歐洲航空業高度依賴中國市場，中國是全球最大的航空市場之一，也是空客最大的客戶之一。

2025年底，中國多家航司密集給空客下了大額訂單，合計訂購118架飛機，還有一份千億級的長期協議，700架A320neo系列和300架A350系列飛機，總價值突破1200億美元。

這些訂單對于空客來說就是救命稻草，能緩解他們的產能壓力，帶來持續的現金流，穩住整個歐洲航空產業鏈。

歐洲人開始焦慮了，要是再拖著不給C919發證，繼續跟中國硬扛，后果不堪設想。

C919已經獲得了中國和27個國家的適航認可，就算沒有歐洲的認證，也能打開東南亞、中東、南美等新興市場，到時候歐洲就會徹底錯失這塊巨大的蛋糕。

并且要是得罪了中國，后續的空客訂單就沒指望了，歐洲航空產業鏈本來就面臨發動機供應不足、人才短缺等問題，失去中國市場的支撐，只會雪上加霜。

而且他們也清楚，C919的技術已經非常成熟，系統集成能力達到了國際先進水平，雖然核心部件比如發動機還是進口的，但整體設計和集成都是中國團隊主導，他們再想找技術借口，已經站不住腳了。

所以這次主動上門給C919做最終審定，看似是認可了C919的技術，實則是一場利益交換，是沖著我們手里的千架飛機大單來的，是不想跟錢過不去。

未來短期內，受地緣政治和市場壟斷格局的影響，C919很難進入歐洲本土主流市場，EASA的這張認證，更多的是一張“全球通行證”。

有了這張證，全球90多個互認國家都會認可C919，這能幫C919順利打開新興市場，而歐洲人也能借著這個機會參與到C919的供應鏈中，提供零部件、維修服務等，分走一杯羹。

說白了，這就是一場互利共贏的博弈。

中國拿認證，推進C919的全球化進程，打磨產品的國際合規性，為后續的技術迭代和國產替代積累經驗。

歐洲拿訂單，穩住自身的航空產業鏈，保住中國這個重要的市場，大家各取所需，但核心還是歐洲離不開中國的市場和訂單，離不開我們手里的千架大單。

合作共贏遠比零和博弈更符合各方利益，歐洲人放下身段主動妥協，自然不是良心發現，而是因為利益，因為他們知道，跟錢過不去，最終吃虧的只會是他們自己。