從15塊到65塊，高鐵餐飲如何從良心生意淪為掠奪性商業

2023年，國家鐵路完成客運發送量36.8億人次。這個數字意味著什么？中國平均每個人一年要坐兩次多高鐵。如果按照高峰日2000萬人次的流量計算，這應該是一個流淌著現金的超級市場。但當你打開銷售報表時，會發現一個諷刺的現象：餐飲部門的滿意度評分，始終徘徊在個位數。

2014年的一份大規模調研數據觸目驚心：22萬乘客中，91.6%的人明確表示不滿意。經濟學家把這種現象叫做"價格剪刀差"——商品的價格與其實際價值嚴重背離。而高鐵盒飯的剪刀差，已經大到了離譜的程度。

這不僅僅是一個吃飯的問題，而是一個關于壟斷、低效和人性的故事。

消失的15塊錢盒飯

走進高鐵車廂，詢問乘務員有沒有便宜的盒飯，得到的回答永遠是同一句話："賣完了。"

但這是真的嗎？

翻開列車服務質量標準，白紙黑字地寫著必須供應15塊錢以下的盒飯。這不是建議，而是法定義務。但為什么這些盒飯總是"賣完"呢？

秘密在于一套精心設計的庫存策略。采購部門確實會按照規定領取一部分15塊錢的盒飯，但同時也會領一大堆40塊、60塊甚至80塊的高價盒飯。當列車的車門一關，這就形成了一個完全封閉的孤島市場——乘客沒有其他選擇。

銷售人員會把便宜盒飯壓在餐車的箱底或冷柜最深處，而把高利潤的商品擺在最顯眼的位置。當乘客開口詢問便宜的盒飯時，一套標準的話術已經準備好了："剛才那一站被旅行團買光了"或者"配送中心今天只送了高檔餐。"

面對這些說辭，很多乘客因為面子或者不想折騰，最后還是掏錢買了45塊錢的紅燒牛肉飯。

這種潛規則一直運行到2016年。那一年，有人在網上發布了一份詳細的攻略，教大家如何根據規定強制要求購買15元盒飯。這個隱秘的真相被撕開了一個口子。

鐵路方面的反應很快——2017年，那個"不斷供"的規定被直接撤銷了。高鐵餐飲的價格天花板被徹底掀翻。45塊錢成了起步價，65塊錢成了常態。

從此，便宜的盒飯真的消失了。

那65塊錢究竟買了什么

如果把65塊錢的高鐵盒飯放在五星級酒店的菜單上，可能可以換到一份澳洲進口牛肉漢堡。但在高鐵上，這個價格買回的是什么？

撕開那層有些燙手的塑料膜，映入眼簾的是一份經歷了百般折磨的食物。幾塊肉躺在盒子里，已經失去了任何肉的質感。配菜是幾根發黃的青菜，底部的米飯因為二次加熱已經結成了一塊硬餅。有人形容這叫"萬綠叢中一點肉"，但這個形容詞還是太客氣了。

更糟糕的是，由于供應鏈過長，品控疏漏時有發生。2018年，兩位乘客花了80塊錢買了兩份飯，吃到一半才發現米飯上長了綠毛——這不是昨天做的飯，甚至不是前天做的，它可能在倉庫里躺了半年。類似的案例在2016年蘭州高鐵、2013年其他線路上都出現過。

這不是偶發性的品質問題，而是工業化預制食品在長周期庫存管理中的必然漏洞。

成本結構的黑箱

為什么東西越來越難吃，價格還越來越貴？為了解答這個問題，我們需要把盒飯的成本結構完全拆開。

首先是生產成本。高鐵上嚴禁明火，所以吃到的絕對不可能是廚師現炒的菜。所有盒飯都來自地面上的中央廚房，采用全自動工業化制餐模式。大米經過自動清洗線進入蒸煮設備，蔬菜經過自動切割機，肉類經過滾揉機腌制。所有食材做熟后，不是裝盤上桌，而是立刻進入速冷隧道。

這個關鍵環節叫"速凍鎖鮮"。為了保證食物在長途運輸中不變質，剛出鍋的菜必須在極短時間內把中心溫度降到零下18度。這需要巨大的制冷設備和恐怖的電耗，電費直接算進成本里。

然后是包裝。高鐵盒飯用的不是普通外賣盒子，它需要耐高溫、耐低溫、密封性極好。通常采用充氮保鮮技術——把盒子里的空氣抽干充入氮氣，這樣細菌就無法繁殖。這套包裝設備的折舊費和材料費，比普通飯盒要貴出好幾倍。

但最燒錢的是物流成本。盒飯出廠后必須全程冷鏈。從工廠冷庫搬上冷藏車，車廂溫度必須保持在零下。冷藏車到達高鐵站配餐中心再次入庫。當列車快要進站或始發時，工作人員要把盒飯從配餐中心搬運到站臺。

這個過程看似簡單，實則復雜。高鐵站臺是高度安保區域，所有物資進出都要經過嚴格安檢。這一層層的人工搬運、安檢掃描、交接核對，消耗的都是人力成本。最后，盒飯被送上列車的冷柜，列車跑在鐵路上耗電是成本，冷柜24小時運轉也是成本。

這一路折騰下來，一份飯在還沒賣出去之前，身價就已經翻了好幾倍。

為了降低損耗，采購部門要求更長的保質期。普通便利店盒飯保質期可能只有24小時或48小時，賣不掉就扔了。但高鐵盒飯保質期通常是90天起步，有的甚至長達半年。

保質期越長，防腐工藝越復雜，口感流失越嚴重。你在車上吃到的那塊肉，可能是三個月前宰殺的豬，經歷了冷凍、解凍、烹飪、再冷凍、再加熱的過程。它的細胞結構被破壞了好幾次，水分早就流失干凈了。吃起來像嚼蠟，也就成了必然結果。

銷售人員的人性博弈

列車上的乘務員工資結構里有一部分是銷售提成。賣出一份65塊錢的盒飯和一份15塊錢的盒飯，拿到手的提成完全不同。

這就是人性的博弈。如果你是銷售人員，會把能讓你多賺幾塊錢的商品推到前面，還是把利潤微薄甚至倒貼人工費的商品推到前面？答案顯而易見。

這種機制直接導致了經濟學上著名的"劣幣驅逐良幣"現象。便宜好吃的飯不僅利潤低，而且保質期短、風險大。貴且難吃的預制菜不僅利潤高，而且保質期長、沒有庫存壓力。在考核指標的驅使下，整個鐵路餐飲系統自然向高價長保質期的產品傾斜。

銷售人員不是壞人，他們只是在一個激勵機制扭曲的系統中，做出了最理性的選擇。這恰恰說明，真正的問題不在個人，而在制度。

壟斷的鐵血法則

高鐵餐飲市場是一個典型的封閉市場。誰能把盒飯送上車，這不由市場競爭決定，而由招投標決定。

目前高鐵餐飲主要有兩種模式：一種是鐵路局自營，一種是外包給第三方公司。如果是自營，就是左手倒右手，缺乏降低成本的動力。如果是外包，雖然名義上是招標，但能拿到這種特殊資質的企業屈指可數。

一旦這些企業拿到了入場券，就相當于拿到了一張長期飯票。在高鐵這個封閉空間里，沒有美團，沒有餓了么，沒有路邊攤，沒有競爭對手。乘客要么餓著，要么掏錢。

這是絕對的賣方市場。經營者根本不需要在口味上下功夫，只需要搞定招標方，不需要搞定消費者的胃。而且高鐵餐飲價格不受物價部門的強力監管，主要由鐵路部門自主定價。這給了定價者極大的操作空間。

他們可以說因為冷鏈成本高所以要漲價，可以說因為人工成本高所以要漲價。至于這些成本是否真的那么高，其中的水分有多少，外人根本無從得知。這就是壟斷的力量——不需要解釋，不需要競爭，只需要存在。

65塊錢的去向

把視角拉大一點，看看這個行業的資金流向。乘客掏出的65塊錢里：

• 食材成本：約10塊錢
• 加工和包裝：約15塊錢
• 冷鏈物流和倉儲：約20塊錢
• 渠道費、人工提成、企業利潤、各種入場費：約20塊錢

中間環節吃掉了太多利潤。在這個低效的、壟斷的、層層轉包的體系下，成本被人為推高了。乘客覺得貴得離譜，運營方卻在喊冤說成本太高不賺錢。雙方各有各的理由，但消費者是唯一的受害者。

高鐵盒飯形成了一個死結。這個結的形成，不是因為某個個體的貪心，而是因為整個系統的設計缺陷。

壟斷消除了競爭壓力，冷鏈技術推高了成本，提成制度扭曲了銷售動機，封閉市場剝奪了消費者的選擇權。這些因素疊加在一起，最終導致了現在這個局面：食物越來越差，價格越來越貴，乘客的滿意度越來越低。

有人說，如果允許乘客自帶食物，或者允許第三方品牌進入高鐵餐飲市場，問題或許就會解決。但這需要打破現有的壟斷格局，觸及既得利益者的蛋糕。

在那一天到來之前，也許我們只能選擇：要么忍受，要么提前自備。但無論如何選擇，我們都應該記住——在那個封閉的鐵皮車廂里，真正被"掠奪"的，不僅僅是我們的錢包，還有我們對商業誠意的最后一絲期待。