歐洲汽車工業的生死突圍

2026，歐洲汽車行業迎來關鍵之年：車企直面產能過剩與中國品牌競爭，經銷商受成本攀升與需求疲軟雙重擠壓，零部件供應商嚴陣以待又一個危機之年。

這將不是個別企業的困境，而是整個歐洲汽車工業在2026年面臨的結構性危機。從經銷商展廳到裝配流水線，從芯片供應到軟件開發，一系列相互關聯的挑戰正將歐洲傳統工業巨人推向轉型的臨界點。

生產：車企產能利用率危機顯現

歐洲汽車工廠的產能利用率持續走低，已成為汽車制造商面臨的最緊迫問題之一。本土需求疲軟疊加中國極具競爭力的車型不斷拓展市場份額，令2025年便不斷加劇的歐洲汽車工廠利用率壓力進一步延續。保時捷Zuffenhausen工廠、大眾沃爾夫斯堡工廠等多家工廠的減產措施已延續至2026年。

圖片來源：大眾

面對這一局面，歐洲制造商的應對策略出現明顯分化。大眾集團采取了激進的成本削減計劃，宣布將在2026年底前在德國裁員3.5萬人，并關閉部分生產線。目前該集團年度銷量較目標仍差50萬輛，相當于兩座工廠的滿產產能，2026年，大眾集團或迎來進一步的結構調整。

與此形成對比的是Stellantis的靈活策略。該集團在削減歐洲本土產能的同時，深化了與中國合作伙伴的合作關系。據彭博社報道，Stellantis去年在意大利的乘用車產量同比大跌近四分之一，降至20世紀（參數丨圖片）50年代中期的水平。法國也是一樣，英國《金融時報》去年12月援引工會基于企業簡報得出的估算數據稱，2025年至2028年間，Stellantis旗下五家法國整車裝配廠的產量預計將下降11%。

但另一方面，Stellantis在進一步深化與中國電動汽車制造商零跑汽車的合作，并希望借助雙方合作優勢打造低成本車型。

供應鏈：風險持續

汽車供應鏈的復雜性和脆弱性在2026年絲毫沒有減少。例如，芯片短缺問題仍然困擾著整個汽車行業。雖然高端處理器和人工智能芯片的供應狀況有所改善，但用于車窗升降器、制動系統等基礎功能的成熟制程芯片，特別是90納米制程及以上的微控制器，依然處于短缺狀態。

此外，今年來AI數據中心建設熱潮的興起，帶動芯片市場需求出現大幅攀升，并已推動部分產品價格漲幅超過100%。有業內人士表示，相關產業鏈的波動或將從今年第二季度開始顯現，不排除全球汽車產量可能因此遭受重大沖擊。

2025年秋季的安世半導體供應中斷事件，導致多家知名汽車制造商，包括本田和大眾等不得不因供應鏈中斷而停產，凸顯了汽車行業對少數芯片制造商的高度依賴，而其影響已延續至2026年。

圖片來源：安世半導體

行業專家預測，芯片短缺將導致汽車行業產量大幅損失，2026年全球汽車產量或將受到高達20%的沖擊，且這一影響將貫穿全年。

原材料供應同樣受到地緣政治和國家政策的影響。中國掌握著全球超過80%的稀土加工能力和95%的鎵產能，這兩種材料對電動汽車電機制造至關重要。為有效保護和合理開發利用稀土資源，中國于去年4月份出臺稀土出口管控規則，并在去年10月份進一步擴大管控范圍。這也間接導致汽車供應鏈出現波動。

歐洲汽車行業正通過持續的本土化布局應對挑戰。歐洲車企正逐步放棄以往減少積壓庫存、追求最低限度全球準時制生產的模式，轉而著手建立區域緩沖庫存。

這一轉型在2025年加速推進，并將延續至2026年，車企借此提升區域供應鏈韌性，卻也付出了運營效率下降的代價。

速度：面對“中國壓力”，歐洲汽車研發體系被迫重塑

2026年，“中國速度”將繼續成為全球汽車行業的核心標桿。中國車企憑借短研發周期實現車型快速迭代，持續保持競爭優勢。歐美車企正努力追趕中國車企在創新落地與項目研發中的驚人效率與速度。

通常情況下，傳統國際車企完成一款車型研發需要約4年，而中國車企僅需18個月。這一速度差距令中國車型的產品力始終領先于歐洲競品。

歐洲車企的應對方式之一，是加速將研發工作向中國轉移。例如，雷諾依托中國的工程技術團隊與供應商，僅用兩年便研發出新款純電動微型車Twingo，售價低于2萬歐元。

新版Twingo；圖片來源：雷諾集團

另外，歐洲車企在華合資模式也迎來轉型：此前合資車企的核心目的是實現本地生產，而新的合作模式正逐步形成。雷諾上海技術中心等在華研發團隊與軟件團隊已實現研發工作的全流程本土化，并正將高效的研發流程傳授給歐洲本土車企。

與此同時，歐洲車企也在推進內部效率提升，對企業架構、組織形式、工作流程與匯報體系的優化從一次性項目變為常態化工作。大眾汽車日前宣布，計劃削減管理崗位并整合生產平臺，并在2026年夏季前，將核心品牌集團的董事會成員數量削減約三分之一。此外，大眾核心品牌旗下20多家全球運營工廠將整合為5個生產區域，由區域經理負責跨品牌、跨國界的管理工作。

與大眾一樣，其他許多歐洲車企都計劃在2026年底前，打造出更精簡、高效的組織架構。

供應商：又一艱難之年

2025年的行業困境延續至2026年，汽車零部件供應商也將迎來又一個艱難之年，多項指標顯示行業壓力非但未緩解，反而持續升級。歐洲零部件供應商陷入兩難困境：一方面需投入大量資金開展電氣化與數字化轉型，另一方面受市場整體低迷、中國零部件市場份額提升等影響，營收持續萎縮。

麥肯錫調研數據顯示，2026年七成供應商預計自身利潤率將低于5%——而5%被視為維持必要研發投資的最低門檻。

2025年，歐洲汽車零部件供應商行業出現大規模裁員與企業破產現象。德國咨詢公司Falkensteg的數據顯示，截至2025年9月底，德國營收超1,000萬歐元的汽車零部件供應商已有41家破產。這一趨勢令投資者與銀行望而卻步，進一步加劇了供應商的融資難題。

而專家預測，這一趨勢將在2026年持續。德國汽車行業咨詢公司Berylls的數據顯示，受資金鏈壓力加劇影響，行業預計2026年歐洲三級、四級供應商的破產數量將大幅上升。

咨詢機構德勤將當前歐洲零部件供應商的處境描述為“岌岌可危，部分企業甚至面臨生存危機”。

銷售：直銷模式退潮，傳統經銷商回歸

歐洲汽車零售體系正處于前所未有的壓力之下。曾經被寄予厚望、試圖重塑消費者體驗的代理直銷模式正在全面退潮。截至2026年第一季度，除梅賽德斯-奔馳、Smart和寶馬的Mini等少數品牌仍在堅持外，包括大眾、Stellantis和雷諾在內的主要汽車集團已基本回歸傳統經銷商銷售模式。

大眾品牌銷售總監Martin Sander去年12月在接受德國《商報》（Handelsblatt）采訪時表示：“大眾品牌決定在歐洲范圍內全面終止純電動汽車的代理銷售模式，轉而回歸傳統經銷商模式。”Martin Sander稱，“我們倚重經銷商伙伴的經營實力，這是任何銷售模式都無法替代的。”

這一轉變帶來的是成本結構的調整。在直銷模式下，汽車制造商承擔了車輛庫存、展廳運營和部分人員成本，而現在這些壓力被大規模轉嫁回經銷商網絡。數據顯示，2024年至2025年間，經銷商的不動產成本和人力成本出現大幅上漲。更令人擔憂的是庫存問題。面對產能過剩，汽車制造商繼續向經銷商施壓接受更多車輛，這導致經銷商的庫存融資成本與展車庫存成本持續高企。

與此同時，消費者的觀望情緒依舊濃厚。許多購車者選擇更實惠的車型或二手車，而非新車，這令汽車經銷商2025年便面臨的需求疲軟態勢將持續。

軟件定義汽車：從概念驗證到規模交付的關鍵之年

2026年，軟件定義汽車（SDV）加速從未來愿景走向市場現實。前幾年行業的核心聚焦于愿景構想、架構設計與軟件路線規劃，而如今首批軟件定義汽車已實現量產并交付消費者，標志著行業發展迎來質的飛躍。

首批軟件定義汽車的軟件架構研發成果中，30%至40%可實現技術復用，這一突破大幅降低了后續研發成本與產品上市的市場風險。

與此同時，行業關注的重心也從原型車研發轉向實體產品落地，聚焦軟件持續開發與實際用戶體驗，從示范性標桿項目邁入價值驗證階段，這一階段中，執行落地比愿景構想更為重要。

行業的核心問題也隨之轉變：從“軟件定義汽車能否造出來”，變為“能否實現可靠的規模化量產、安全運營，并達成商業成功”。這一轉變令新的挑戰浮出水面：如何管控復雜的軟件體系與集成難題、保障網絡安全與合規性，以及推動車企研發與組織架構的全方位轉型。

眾多車企正一邊打造內部軟件研發團隊，一邊與科技企業展開合作，這一進程在 2025年加速推進，并將延續至2026年。同時，車企也面臨多重壓力：測試與驗證要求不斷提高、軟件調試難題凸顯，以及軟件定義汽車作為可持續升級的產品，而非固定硬件的運營管理需求，均對車企提出全新挑戰。

小結：

2026年將是歐洲汽車工業的深度調整之年。各個細分領域都將面臨壓力測試：經銷商的財務狀況、車企工廠的產能利用率、供應商的存活率、新技術的成熟度，所有這些指標都將決定企業的命運。

歐洲要維持其在全球汽車產業中的地位，需要的不僅是技術創新，更是整個產業生態的重塑。在這場轉型中，速度和適應性將成為新的競爭優勢。那些能夠快速調整戰略、靈活整合資源、勇于重塑組織文化的企業，將更有可能在2026年的嚴酷環境中生存下來，并為未來的競爭奠定基礎。