9家車廠推出“7年低息”，今年車市開局就惡戰

導語

Introduction

對于車企而言，開年的這場“金融戰”既是搶占新年第一波流量的關鍵布局，也是為全年銷量目標鋪路的生死之戰。

2026年開年的車市，尚未等春節消費旺季到來，就已被濃烈的競爭硝煙所籠罩。

從2025年延續至今的行業內卷態勢，在新年伊始便迎來了新的升級，而這一輪競爭的引爆點，正是特斯拉率先拋出的7年超低息購車方案。這一打破行業常規車貸周期的舉措，迅速引發連鎖反應，理想、小米、小鵬、吉利、東風奕派等8家車企緊隨其后，短短數周內，9家車企密集入局，將開年車市的內卷程度推向新高。

回顧車市競爭的演變軌跡，從2025年開年超30家車企集體降價的“價格混戰”，到隨后多家車企跟進的“五年免息”金融博弈，車市的競爭早已從單純的現金讓利，逐漸轉向金融政策的深度比拼。而2026年開年這波“7年低息”潮，更是將這種博弈推向了極致。

不同的是，相較于以往千元級別的優惠試探，如今的競爭已升級為關乎購車門檻、資金成本層面的角逐。9家車企的發力，不僅讓春節前的車市提前進入“戰國時代”，更清晰地傳遞出一個信號：車市競爭激烈的勢頭已成為常態，2026年的行業內卷只會愈發殘酷。

對于車企而言，開年的這場“金融戰”既是搶占新年第一波流量的關鍵布局，也是為全年銷量目標鋪路的生死之戰；而對于消費者來說，密集的金融優惠政策雖看似選擇增多，但也需在喧囂的促銷中保持理性判斷。

01

打響“7年低息”金融戰

整體上看，此次9家車企推出的“7年低息”金融購車方案，最顯著的特征便是覆蓋范圍廣、準入門檻低，幾乎實現了50萬元以內全品類、全價格帶車型的全覆蓋，從經濟型代步車到中高端家用車，均能找到對應的金融方案，覆蓋了不同消費層級的購車需求。

而作為這一輪“金融戰”的發起者，特斯拉的方案頗具殺傷力：Model Y（參數丨圖片）首付7.99萬元，月供僅1918元，大幅降低了年輕消費者入手主流新能源車型的門檻。

在特斯拉的帶動下，各大車企紛紛拿出極具吸引力的條件。其中，小米YU7推出最低4.99萬元首付，月供2593元起的方案；理想汽車則以最低3.25萬元的首付即可購車，月供2578元起，同時針對MEGA和i8兩款車型額外疊加前三年免息政策；小鵬汽車選擇全系跟進的策略，其中MONA M03車型首付低至1.797萬元，月供僅1355元，幾乎等同于部分城市的月均打車費用......甚至有車企推出0首付選項，將購車的門檻降至最低。

從行業常規來看，主流車貸周期通常集中在3-5年，而此次9家車企集體將周期拉長至7年，這一變化無論對消費者還是車企而言，都存在顯著的利好。

對消費者來說，最直觀的收益便是購車門檻的大幅降低，原本需要承擔的高額首付壓力被大幅緩解，低至萬元級甚至數千元的首付，讓更多預算有限的消費者能夠提前實現購車需求。同時，超長周期帶來的低月供優勢，也顯著減輕了后續的資金壓力，將購車支出分攤至7年，有效降低了日常消費壓力，讓購車不再成為沉重的經濟負擔。

對車企而言，這波“7年低息”方案更是一舉多得的布局。

首先，在開年流量競爭激烈的節點，極具話題性的金融方案能夠快速吸引市場關注，為品牌和車型帶來大量流量和曝光度，在眾多促銷信息中脫穎而出；其次，低門檻的購車條件能夠有效擴大潛在客戶群體，將原本處于觀望狀態的預算有限消費者轉化為實際購車用戶，直接拉動銷量增長。

更重要的是，7年的超長貸款周期能夠顯著提升用戶粘性，在貸款存續期間，車企可通過售后保養、充電服務、OTA升級等多種方式與用戶保持深度鏈接，為后續的增值服務和二次消費創造機會。長遠來看，穩定的用戶群體和持續的服務收入，也能為車企提供可觀的利潤回報，在單純降價導致利潤收窄的背景下，開辟新的盈利增長點。

然而，看似雙贏的“7年低息”方案，背后暗藏的弊端同樣不容忽視。

首當其沖的便是車輛技術迭代與貸款周期不匹配的問題。當前新能源汽車行業正處于技術爆發期，技術迭代速度遠超以往，2026年已有半固態電池開始批量裝車，全固態電池也進入商業化臨界點，L3級有條件自動駕駛更是在多個城市正式落地。按照這樣的迭代速度，別說7年的貸款周期，即便是3年，車輛就可能面臨大幅貶值、技術過時的困境。

因此，未來幾年內，當固態電池、高階自動駕駛等更先進的技術全面普及，消費者很可能還在為一臺“技術落后”的老車償還貸款，這種心理落差和實際使用體驗的差距，將成為不少用戶的隱憂。更關鍵的是，老車殘值的衰減速度很可能遠超貸款余額的下降速度，屆時消費者不僅要承擔貸款壓力，還會面臨車輛變現困難的尷尬局面。

不僅如此，低首付、低月供的背后，是購車總成本的隱性增加。不少消費者容易被表面的低門檻所吸引，卻忽略了利息的累計效應。以特斯拉Model Y為例，Model Y總價26.35萬元，選擇7年超低息方案，首付4.59萬元，年化利率1.36%，月供2718元，7年總利息約1.07萬元，這意味著，消費者看似降低了短期資金壓力，卻要為這份“輕松”支付額外的利息代價，最終的購車總成本不降反升。

此外，長期負債帶來的潛在風險也不容小覷。7年的貸款周期橫跨時間長，期間難免出現收入波動、家庭變故等意外情況，一旦出現這些問題，原本看似輕松的月供就可能成為沉重的負擔。更嚴重的是，貸款逾期不僅會產生高額違約金，還會對個人征信造成不良影響，給消費者的未來生活帶來隱患。

02

車市“大逃殺”，已經開始

回望車市過往的促銷歷程，2025年開年的場景仍歷歷在目。當時，超30家車企集體加入降價鏖戰，自主品牌、新勢力、合資豪華品牌全面入局，優惠方式涵蓋限時優惠、現金紅包、置換補貼、政策兜底等多種形式，優惠幅度從數千元到近20萬元不等，堪稱車市史上罕見的“價格混戰”。

那場降價潮雖在短期內拉動了銷量，卻也導致行業利潤率進一步下滑，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%的低迷態勢未能得到根本改善。隨后，包括特斯拉在內的多家車企開啟“五年免息”政策，試圖以金融優惠替代直接降價，雖在一定程度上緩解了利潤壓力，但也加劇了行業的金融競爭內卷。

值得注意的是，2025年的降價潮和“五年免息”政策，本質上都是車企為應對市場壓力的被動之舉，正如2024年車市依賴政策刺激才實現平穩過渡一樣，這些促銷手段終究只是短期調節工具。當時就有行業人士擔憂，大規模促銷會透支未來消費，在經濟環境不夠景氣的背景下，車市后續可能會陷入低迷。

而2026年開年的“7年低息”潮，似乎正是這種擔憂的延續：車企為了搶占市場份額，不得不持續加大促銷力度，將金融優惠的周期一再拉長。

因此，展望2026年的車市，9家車企推出的“7年低息”方案，很可能引發新一輪的行業跟風潮。就像2025年超30家車企跟風降價一樣，若此次“7年低息”方案取得明顯成效，后續必將有更多車企加入這場“金融戰”，優惠力度可能進一步加大，甚至出現更多突破行業常規的金融方案。

這對于消費者而言，短期內或許能享受到更多實惠，但從長遠來看，過度內卷的競爭會進一步壓縮車企的利潤空間，而利潤的持續下滑，難免會影響車企在技術研發、產品質量提升上的投入。正如吉利李書福、長城魏建軍等車企負責人曾警示的，價格戰下可能出現的偷工減料、以次充好等問題，最終損害的還是消費者的利益。

同時，“7年低息”帶來的消費透支效應，可能會讓2026年下半年乃至后續的車市面臨更大的壓力。畢竟，7年的貸款周期意味著大量消費需求被提前釋放，未來數年的車市增長動力可能會因此減弱。

此外，隨著2026年新能源汽車產業升級新規的實施，技術標準全面提升，固態電池、高壓平臺等新技術的普及速度加快，那些在2026年選擇“7年低息”購車的消費者，很可能在未來幾年內面臨車輛技術落后、殘值大幅縮水的困境，這不僅會影響消費者的購車體驗，也可能對二手車市場的穩定發展造成沖擊。

總體而言，2026年開年的“7年低息”潮，是車市競爭升級的必然結果，也折射出行業面臨的巨大壓力。這場“金融戰”究竟是車企突圍的有效路徑，還是加劇行業困境的催化劑，仍需時間檢驗。但可以肯定的是，2026年的車市，注定是充滿挑戰的一年。

而消費者在面對琳瑯滿目的金融優惠時，也需保持理性，綜合考量自身的還款能力、車輛技術迭代風險等因素，避免陷入“低門檻”背后的消費陷阱。

責編：李思佳 編輯：陳心南

THE END

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