零跑賣瘋了，華為方案卻進不去車里，技術主權這道坎不好跨

2025年零跑汽車銷量接近60萬輛，比上一年增加了一倍多，12月份單月交付超過6萬臺，連續數月在新勢力車企中保持領先，中型SUV車型C10全年銷售15萬多臺，連續三個月在同級別車型中排名第一，B10、B01和Lafa5等新車上市后受到歡迎，目前業務覆蓋35個國家，全球銷售網點超過1800個，公司資金充足，已經連續幾個季度實現盈利，毛利率持續提升，零跑汽車已不再依賴融資維持運營，現在真正進入了轉型的關鍵時期。

有人問零跑汽車為什么不用華為的智駕系統，這不是因為不信任華為，而是因為根本用不上，零跑的成本控制非常嚴格，自己研發的智駕硬件成本比從外面買要低百分之十五到二十，如果直接使用華為的方案，光授權費和硬件加在一起，成本就承受不了，零跑一直主打性價比，這樣會破壞自己的核心優勢，更關鍵的是，零跑已經開發了自己的電子電氣架構，包括LEAP3.5域控、四葉草EEA和CTC 2.0底盤，這些全是自己設計的，如果強行加入華為的系統，整個車輛的電子架構都得重新調整，適配花的錢可能比省下的還多。

數據方面不能讓步，零跑的VLA模型是公司自己訓練的，覆蓋各種路況，所有數據和算法都在內部完成更新，一旦使用華為的方案，就等于把方向盤交給別人，功能開放和迭代時間以及數據使用都要依賴對方，這不是合作，而是把自己綁在別人的船上。

華為的輔助駕駛系統確實很厲害，已經累計跑了54億公里，裝在了140萬輛車上，還有8家國有車企都在使用它，不過在這背后，車企們也得付出代價，在智選車模式里，整車廠連自己的品牌名字都很難露出來，HI模式雖然給車企留了一點自主權，但還是得跟著華為的供應鏈走，更現實的是，大家用著同一套方案，開起來的車感覺都差不多，零跑想靠技術打出差異化幾乎是不可能的事，華為每年投入200多億搞研發，它的目標不是幫車企賺錢，而是要把平臺牢牢掌握在自己手里。

零跑自己搭建了三塊技術基礎，三電系統超過八成是自研的，動力總成比行業平均便宜三成半，智能駕駛用VLA模型自己訓練，數據也是自己采集和應用，CTC 2.0底盤的扭轉剛度達到42500N·m/deg，在行業內算頂尖水平，這三部分拼在一起，才能支撐它現在的價格和產品實力，少掉任何一塊，整個邏輯就站不住了。

出海這件事也差不多，零跑汽車和Stellantis合作成立公司，走的是技術授權加上本地生產的路子，不是簡單把車運到國外賣，如果車里裝上華為的智能駕駛系統，海外推廣就會受到華為全球合作條款的限制，比如某些地區不能使用、某些功能需要審批，那樣零跑這個品牌就很難打出去，它想的是將來在歐洲或中東市場，直接拿自己研發的智能駕駛當賣點，還能反過來授權給當地廠商。

目前的策略很務實，Lafa5這類高端車可以選裝華為智駕套件，讓感興趣的人先試試看，在傳感器方面，比如毫米波雷達和激光雷達，零跑愿意和華為一起降低成本，但算法部分堅持自己掌握，長期來看，還得繼續把VLA模型做好，讓“零跑智駕”成為一個有辨識度的標簽，這是經過仔細盤算之后的選擇。

其實說白了，現在造車拼的不是誰更快，而是看誰能把關鍵環節牢牢掌握在自己手里，零跑沒有那么多資源去賭，只能一條路走到黑，自己動手干，哪怕慢一點。