車企低息戰火力全開

“7年超低息+國家貼息，月供低至1759元……”1月，各車企的銷售信息開始輪番“轟炸”，“7年超低息”成為這一輪優惠措施的核心關鍵詞。而在半年前，車企的銷售策略還只是“最高3年0息！5年超低息！”短短幾個月，從5年超低息到7年超低息，這場博弈并非僅僅是數字的改變，其背后是車企市場競爭進入新階段的標志與象征。

“超低息”大殺器

1月6日，特斯拉首次推出“行業首創貸款方案”，提供限時7年的超低息貸款。據介紹，在該超低息方案下，Model 3（參數丨圖片）首付7.99萬元，月供1800元，日供僅60元；Model Y首付7.99萬元，月供2200元，日供僅74元；Model YL首付9.99萬元，月供2947元，日供95元。“長達7年的貸款期限、年化利率不足1%的超低息貸款，以及2000元左右的月供，進一步減輕了更多家庭的購車負擔。”特斯拉銷售店長王女士滿懷信心地介紹道。

繼特斯拉之后，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企迅速跟進，將傳統3年車貸周期延長至7年，一場以金融服務為切入點的搶單大戰全面打響。

1月15日消息，小米董事長雷軍在直播中表示，小米SU7限時上線3年0息和7年低息購車政策：從2026年1月16日0點起，至2月28日24點前下定SU7全系和第一代SU7現車，最高可享7年年費率1%低息的金融方案（4~7年低息可選），首付4.99萬元起，月供低至2593元起，減輕購車壓力，至高可節省2.9萬元。1月20日，理想汽車官方公布7年超低月供購車方案：首付3.25萬元起，月供低至2578元。據介紹，理想MEGA、理想i8另有專屬7年貸款方案，可享前3年免息，月供低至2857元。1月22日，小鵬汽車也宣布加入“7年低息購車俱樂部”，推出覆蓋全系車型的7年低息分期方案，將首付門檻降至15%起，月供最低只需1355元，創下市場新低。這一激進策略徹底點燃了市場，也將這場由特斯拉在月初引發的“低息戰”推向了白熱化。

除了新勢力車企，傳統品牌也不甘示弱。東風奕派在“國補煥新購享無憂”福利基礎上進一步加碼，形成“金融減壓+權益賦能”的雙重保障；吉利銀河近期也加入戰局，為銀河M9車型量身打造7年低息方案，活動限時至2026年2月15日前下單。

這種通過大幅降低月供，直接減輕消費者購車資金壓力的方式，能否達到刺激銷量的目的目前尚不確定，但業內專家普遍認為，這場由頭部車企主導的“金融戰”，可能會加速市場洗牌。

新一輪優惠“上桌”

“變相降價、套路銷售”，北京汽車流通行業協會副秘書長王萌表示，盡管其中存在諸多“融資性租賃”的套路和各種可能性，但這種“拉長戰線”、低首付長還款的模式，對許多“沖動型”年輕客戶極具誘惑力。

阿維塔銷售人員馮穎的話也證實了這一“套路”：“針對一些現金流不太充裕的年輕人，他們可能一時拿不出那么多錢，但他們單月工資較高，能夠承擔月供金額。”車企正是通過低息方式為他們減輕壓力。

“對于車企而言，一般是5年兩免或者5年免息，實行7年免息會有不小壓力。”馮穎表示，以往車企通過用戶貸款獲取一部分利息，“極低的利息按5年計算，最后共計將近兩萬元左右，但若完全免息，這部分收益將不復存在。”

專業人士認為，這可能與車企上一年的盈利情況有關。從目前披露的財務數據不難看出，特斯拉現金儲備充足，財務韌性強勁，有能力提供“倒貼”式低息貸款。小米集團2025年三季度財報顯示，公司營收與利潤實現雙增長，單季營收1131.2億元（同比漲22.3%），連續4個季度突破千億元；經調整凈利潤113億元（同比漲80.9%），刷新歷史紀錄。更值得關注的是，智能電動汽車及AI創新業務首次實現單季經營盈利7億元，成為增長的最強引擎。小米現金儲備高達2367億元，為貼息提供了資金支持。理想和小鵬作為新勢力元老級企業，也都有充足的現金儲備，為推行低息方案提供了直接的資金保障。

對于整個行業來說，頭部車企可以動用豐厚的利潤和現金流進行“金融貼息”，而那些利潤微薄、現金流緊張的車企，尤其是中小車企，若跟進補貼利息，會直接加劇虧損，但若不跟進補貼，則可能眼睜睜看著消費者進一步流失。

“本質上，這是針對分期付款的降價促銷手段。但它實際帶來的影響，不僅波及新車市場，還可能進一步沖擊二手車市場。”王萌認為，各種補貼和政策，已導致這幾年二手車的“整體性價比和競爭力”下降，很多普通用戶都覺得“新車不貴，舊車不便宜”，但采購價格又因價格競爭難以下降，行業整體涉車后的平均毛利率跌破5%，生存成本率已超過4.2%。

王萌進一步指出，薄利多銷能有利潤已是理想狀況，但實際上，若將車商投入的自有資金按合理的財務成本計算利息，實際情況更為嚴峻。去年，大部分二手車商的實際年化盈利能超過8%的寥寥無幾，占比不足整個行業的5%。這反映出行業整體正面臨著巨大的盈利挑戰與生存壓力。

頂級“陽謀”背后的博弈

車市的金融運作能力已然成為核心競爭維度，在激進的金融策略背后，是銷量壓力與技術迭代的雙重推動。

根據現行新能源汽車購置稅減免政策，2026年和2027年購置新能源汽車將從“免征”調整為“減半征收”，減免稅額不超過1.5萬元。在調整購置稅政策的同時，去年10月工信部等部門發布公告，明確自今年1月1日起，享受購置稅減免的車型技術要求將更為嚴格，這也促使新能源汽車產業進一步從價格競爭轉向技術比拼。

“在當前各類政策頻繁出臺、監管日益嚴格的背景下，車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，此類政策更多是短期營銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青坦言。各車企告示牌上的小字明確標注活動時間主要集中在1~2月，這也從側面印證了這一觀點。

2026年開年以來，中央層面大力開展綜合整治“內卷式”競爭。在激烈的市場競爭下，直接降價空間觸頂后，金融手段成為降低消費門檻、搶占市場份額的重要方式。王青進一步推測，若信貸優惠政策長期實施，可能引發車企跟進，形成市場競爭的“拉平效應”；若僅為短期舉措，則影響有限。在當前市場壓力下，此類信貸補貼大多由車企自身承擔，實則是“以價換量”的變相競爭，可視為應對監管、避免直接降價的一種策略。

但更值得警惕的是，“長期低月供”可能給消費者帶來潛在隱患。王青提醒，信貸消費一方面能降低消費門檻、刺激潛在需求，相當于降低了當期購買成本；另一方面，其效果與公眾預期緊密相關。若經濟形勢或收入預期不佳，信貸消費可能引發還款風險，類似于當前銀行直接處置抵押房產的模式，未來在汽車消費領域也可能出現類似“銀行供車”的情況。

對于超低息補貼是否會透支下一輪市場需求，王青表示，透支消費并非僅由信貸政策推動，而是由車價走勢、補貼政策等多重因素綜合決定。若信貸優惠政策執行時間較短，則可能對消費存在有限的透支作用；但若政策長期穩定，消費者形成穩定預期，則不會明顯透支未來需求。

文：張雅慧 編輯：郭晨 版式：李沛洋