奔馳狂降7萬元！被經銷商逼宮，三大主銷車型降價

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

奔馳新車官降近7萬，與經銷商商會“大戰(zhàn)”3回合后“低頭”。

車東西2月3日消息，日前，全國工商聯汽車經銷商商會（以下簡稱“商會”）發(fā)布信息稱，其代表經銷商與奔馳的談判取得進展，奔馳將針對C級、GLC及GLB等入門及主力車型的調價，降幅為3.37萬到6.9萬元，最高約10%。

與傳統意義上的促銷降價不同，這次調價主要解決了經銷商價格倒掛（成交價低于進貨價）的問題。

▲商會與奔馳相關方溝通的最新進展

在2025年末，奔馳授權經銷商便集中反映了經營困境：庫存系數過高、價格倒掛侵蝕利潤、返利兌現周期過長等問題令渠道承壓嚴重。

在經銷商與品牌方初步溝通未達預期后，商會自2026年1月起連續(xù)三次向奔馳相關方發(fā)函，要求關注中國市場的渠道風險并推動結構性改善。

如今，奔馳做出了調價動作，算是奔馳對這一事件的初步回應。

對此，商會表示，此次奔馳的商務政策調整雖然與經銷商的總體訴求還有很大差距，但也對奔馳的反饋給予了積極評價。

一、經銷商叫苦 歷時兩月事件還未完全解決

從這個事件不難看出，從經銷商叫苦到奔馳調價之間，已經過了兩個多月。

按照商會的說法，其于2025年12月9日第一次向北京奔馳發(fā)函，明確提出將經銷商庫存系數控制在1以內、優(yōu)化返利兌現機制、合理設定考核目標等具體建議，但相關問題并未得到相應解決。

隨后商會于2026年1月6日、1月23日兩次分別向梅賽德斯-奔馳全球管理團隊發(fā)函，最終在1月23日得到了梅賽德斯-奔馳全球管理團隊和中國管理團隊的回復。

然后就有了日前奔馳針對部分車型調整建議零售價的事情。

▲商會與奔馳相關方溝通的歷史情況

不過，調整建議零售價并沒有完全解決此前經銷商的訴求。

從媒體報道來看，在經銷商的訴求清單中，比“降價”更緊迫的是商務政策透明度與返利規(guī)則。

經銷商返利兌現賬期超過180天，且存在“國產車型返利不能提現、只能用于進車”的約束目前還未見解除的相關報道。

一邊要全款或高比例資金提車、承擔庫存周期，另一邊返利遲遲不能“變現”，甚至只能以“再進車”的方式被動回流到庫存里。

這種“以車抵款”的模式極大地削弱了渠道的抗風險能力，也是商會要求清理“不合理政策”的核心指向。

目前，奔馳還沒有進一步動作。

從另一個角度來看，奔馳在中國市場的各項“不合理要求”也是其銷售疲軟的縮影。

公開數據顯示，2025年，奔馳在中國市場共交付57.5萬輛新車（含乘用車及輕型商務車），較2024年同比下滑約19.5%。

▲奔馳2025年交付總量

其中，奔馳乘用車板塊交付55.19萬輛，同比下滑19%。這一跌幅不僅遠超行業(yè)平均水平，也創(chuàng)下了奔馳在中國市場近年來的最大跌幅。

此外，2026年開年的德系豪華車企并不好過，寶馬率先對31款車型進行官方降價，后續(xù)又對3系、X3等主銷車型實施“增配官降”，奧迪也在終端市場推出大幅優(yōu)惠。

在這樣的競爭環(huán)境下，奔馳的壓力確實很大。

二、反內卷成主流信號 商會呼吁行業(yè)健康經營

這場爭議之所以在2026年初形成輿論集中爆發(fā)，與2025年以來行業(yè)對“無序價格戰(zhàn)”的反思密切相關。

2025年5月末，中汽協曾發(fā)布倡議反對無序“價格戰(zhàn)”，并將其界定為“內卷式競爭”的典型表現。

工信部隨后公開表示支持該倡議，稱將加大整治力度、加強產品一致性抽查、配合反不正當競爭執(zhí)法，并強調“價格戰(zhàn)沒有贏家、更沒有未來”。

對于經銷商群體而言，“價格戰(zhàn)”的壓力往往首先體現在渠道端，成交價不斷下探導致價格倒掛擴大，現金流風險上升，進而把“返利兌現速度與形式”推到臺前。

針對返利問題，商會在2025年6月就曾發(fā)起行業(yè)倡議，對42個品牌返利問題進行調研后指出，主銷車型約80%存在價格倒掛、倒掛金額普遍超過20%。

▲中汽協倡議反對無序“價格戰(zhàn)”

商會當時呼吁車企，要簡化并明確返利政策、將返利兌現賬期縮短至不超過30天、減少返利使用限制。

不過，從商會日前發(fā)布的信息來看，目前也有其他車企存在商務政策方面的不合理條件。

商會稱這些問題主要集中在庫存過高、價格倒掛嚴重，以及返利兌現、年度紅包兌現限制性條件多、捆綁政策多、調整隨意性大等方面。

結語：行業(yè)反卷是主旋律

可見，奔馳的官降打響了反對行業(yè)針對不合理商務政策的第一槍，奔馳此次下調建議零售價，雖是應對渠道危機的“及時雨”，但更像是揭開了豪華車市場在轉型期的一塊“遮羞布”。

在市場銷量下滑與惡性內卷的雙重夾擊下，廠商與經銷商之間傳統的“以車抵款”與“高庫存返利”模式已難以為繼。

在之后反內卷的大背景下，或將有更多車企審視自己的政策合理性。