以多維度融合破解東莞地鐵1號線接駁之困

東莞地鐵1號線開通運營已滿兩個月，市民乘坐地鐵的“最后一公里”出行難題仍待破解。南都記者走訪沿線25座車站發(fā)現(xiàn)，“幽靈發(fā)車”、接駁線路反復(fù)變更、站點接駁能力不足等問題頻出。

在南都的報道中，從松山湖站到萬象匯商圈40多分鐘的公交接駁耗時，大嶺山站前往松山湖站的打車無奈，都暴露了“最后一公里”的梗阻。這不僅僅是公交線路數(shù)量問題，更是規(guī)劃邏輯的偏差：接駁系統(tǒng)是否真正理解了這座制造業(yè)大城的出行圖譜？是否摸清了產(chǎn)業(yè)工人、商務(wù)人士、普通市民在不同時段、不同方向的真實流動需求？

據(jù)東莞市交通運輸局回應(yīng)，軌道站的公交接駁率達(dá)100%，“有線路覆蓋”顯然不能等同于“有效率服務(wù)”，所以有市民實測存在“等車半小時”的情形。而“車來了”小程序顯示“幽靈發(fā)車”，公交站牌斷電，線路信息線上線下不同步，暴露的則是城市智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)還比較薄弱。

更深層看，這是數(shù)據(jù)能力與治理需求之間的落差。東莞擁有龐大的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)、人口數(shù)據(jù)、交通流量數(shù)據(jù)，但在公共交通調(diào)度中，這些數(shù)據(jù)似乎未能轉(zhuǎn)化為精準(zhǔn)的決策支持。政協(xié)委員建議的“利用大數(shù)據(jù)調(diào)整發(fā)車頻次”，直指問題核心——在潮汐通勤特征明顯的制造業(yè)城市，公交調(diào)度理應(yīng)更加智能、動態(tài)、響應(yīng)迅速。

必須承認(rèn)，鄰近廣州、深圳兩個發(fā)展較為成熟的超大城市，給東莞相關(guān)部門帶來了比較的壓力：市民期待同等效率的公共交通服務(wù)。此外，東莞的軌道交通運營及接駁還面臨一個獨特的挑戰(zhàn)，就是該市極具特色的“組團式分散”城市結(jié)構(gòu)：32個鎮(zhèn)街如繁星散布，產(chǎn)業(yè)區(qū)、居住區(qū)、商業(yè)中心交錯分布。這種空間結(jié)構(gòu)導(dǎo)致客源不如傳統(tǒng)核心城市集中，通勤流呈現(xiàn)多向、分散特征，無論是上層規(guī)劃還是社會討論，都不可忽視這一點。應(yīng)該說，東莞地鐵1號線當(dāng)下的接駁困境，是快速城市化、組團式分散的特殊城市結(jié)構(gòu)與公共服務(wù)體系升級不同步矛盾的綜合體現(xiàn)。欲突破困境，需要超越“增加線路”的線性思維，走向真正的“多維度融合”。

首先是規(guī)劃融合。軌道交通規(guī)劃必須與城市總體規(guī)劃、土地開發(fā)利用、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整同步進(jìn)行，推行真正意義上的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）。

其次是運營融合。這不只是公交與地鐵的時刻表銜接，更是票務(wù)一體化、信息實時化、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化的系統(tǒng)整合。東莞可以參考其他城市的地鐵公交系統(tǒng)“一站式出行平臺”，建立自己的智能出行大腦，讓市民能夠規(guī)劃、支付、實時追蹤全程出行。

再次是治理融合。東莞各鎮(zhèn)街的接駁優(yōu)化需要納入全市統(tǒng)籌，改變“各自為戰(zhàn)”的碎片化現(xiàn)狀，同時建立跨部門協(xié)同機制，交通運輸、城市規(guī)劃、數(shù)據(jù)管理等部門形成合力。

地鐵線路的建成通車只是第一步，高效的“最后一公里”接駁體系才是決定其真正融入市民生活、發(fā)揮最大社會效益的關(guān)鍵。東莞面臨的挑戰(zhàn)，其實也是國內(nèi)諸多地鐵新興城市的共同挑戰(zhàn)：如何在快速建設(shè)硬件的同時，讓軟件服務(wù)同步升級？如何讓軌道交通不僅成為交通工程，更成為城市更新、產(chǎn)業(yè)升級、民生改善的催化劑？期待東莞的解題過程，能為同類城市提供可資借鑒的經(jīng)驗。