堅持不向中國市場低頭，三菱退出中國市場2年后，如今后悔了嗎？

三菱汽車曾經是在中國車市呼風喚雨的日系老將，現在已經徹底退場兩年多了，工廠換了主，品牌印記都淡了。

中國車市飛速變遷，自主品牌如比亞迪長城異軍突起，三菱的日子越過越難。

兩年過去，它在海外純電銷量慘淡，才賣出不到一千臺，而中國新能源滲透率已超47%，差距早已拉開。

三菱從上世紀80年代進入中國市場。它通過發動機技術合作起步，先是東安三菱在哈爾濱落戶，1997年沈陽航天三菱又建起來，專攻4G系列發動機。

這些發動機耐用省油，一度占自主SUV動力市場的近三成份額。比亞迪早年的F3，長城的哈弗H3和H5，都用過它的貨。

2012年，廣汽三菱在長沙投產，整車業務才正式展開，推出勁炫、歐藍德這些車型。

巔峰時，2018年銷量達14.4萬輛，工廠投資50億，員工超4000人。在合作過程中，三菱總把核心技術攥得死死的，不愿分享電控參數，審批個動力曲線調整就得等半年。

這個態度，側面的反映了它對中國市場的定位：技術輸出為主，不太在意本土化深度融合。

轉折點是在2010年代，中國車企自主研發提速，比亞迪2010年出1.5L發動機，長城2013年檸檬平臺熱效率破38%。三菱的4G系列卻沒啥升級，市場份額從九成掉到五成。

整車方面，勁炫ASX換殼不換芯，歐藍德九年不迭代，配置落后，用戶從可靠轉求智能舒適，它跟不上。

2022年新能源浪潮洶涌，比亞迪宋PLUS EV月銷3萬，特斯拉Model Y霸高端。

三菱推阿圖柯純電車，電池密度低，定價19.98萬，卻沒車聯網，冬季續航縮水，全年只賣2000多臺就停售。

銷量滑坡明顯，2019年13.3萬，2022年只剩3.36萬，產能利用率不足16%。

2023年3月，長沙工廠暫停整車生產，10月24日三菱正式宣布退出本地生產，股份轉給廣汽集團。廣汽三菱重組為全資子公司，工廠以1元象征價給廣汽埃安。

其發動機業務還撐著，沈陽工廠繼續供貨。但中國電動化加速，EV和PHV銷量占比近五成。

直到2025年7月22日，它終止與沈陽航天三菱合資，發動機運營停擺。公司更名沈陽國擎動力科技有限公司，三菱等股東退出，北京賽苜科技有限公司入股。

至此，三菱在中國生產版圖清零，40年征程畫句號。售后服務還在繼續，已售車主保養無虞，但新車銷售早停，庫存耗盡后就沒了影。

在退出兩年后，三菱的境遇冷暖自知。

全球純電業務毫無起色，2024年銷量不足千臺，商用車板塊營收萎縮，2025年下調財年利潤預期30%至700億日元。

其轉戰東南亞，泰國工廠擴產皮卡，出口東盟，但中國自主車以性價比入侵它的份額。

廣汽埃安從長沙舊廠產出續航超700公里的純電SUV，自動化率95%，訂單火爆。

比亞迪成全球新能源銷冠，長城發動機熱效率超42%，出口量前列。自主品牌產業鏈閉環成型，從三電系統到智能座艙、輔助駕駛，全鏈條突破。

反觀豐田本田砸百億建中國電池廠，廣汽豐田鉑智3X上市5個月訂單超4萬。

大眾迭代ID系列，2026年推7款新能源，中國特供版配置拉回銷量。就連斯巴魯，也和中國科技公司聯手搞智能駕駛。

三菱的固執，反襯出這些品牌的靈活。它誤判了中國市場的成長，以為靠老技術壟斷就行，低估用戶需求從耐用到綠色智能的迭代，更小看中國車企的研發韌勁。

比亞迪20年從組裝三菱發動機的小廠，變身全球銷冠，長城15年從取經到自主體系，這些轉變，三菱都沒跟上。

三菱的退場，不是運氣差，而是戰略失誤根深蒂固。它對中國市場、中國用戶、中國車企的三重誤讀，釀成苦果。

中國車市規則是適者生存，誰融入本土、貼合需求、順應趨勢，誰就贏。

豐田本田大眾的轉型證明，放下身段，把研發主導權傾給中國，與本土生態融合，才能守住陣地。