一顆螺絲釘都不留給巴拿馬，港澳辦警告是給其最后的改錯機會

1月29日，巴拿馬最高法院裁定香港長和集團在巴拿馬運河兩大門戶港巴爾博亞與克里斯托瓦爾的特許權違憲，判決深夜掛網，總統清晨表態，點名由丹麥馬士基“過渡接手”。節奏很快，好像安排過一樣，兩座碼頭坐落在運河要塞，影響全球航運效率和成本，不是一般的存在。

合同1997年簽約，將近三十年的運營時間；2021年按照合同自動續約到2047年。審計干凈，兩次官方審查都合格；25年來累計投入超過150億港元，設備升級、管理優化，吞吐量占當地四成，上繳稅收52億港元。

風向在2023年春天突然改變，有人在華府炒作“誰控制了巴拿馬運河”的話題，新上任的美國高官來到運河口，表示“影響力威脅到安全”，輿論升溫，壓力增大。之后巴拿馬審計署提出了“12億美元未繳稅款”的問題。

在巨大壓力之下，長和不得不進行談判，把包括巴拿馬兩港在內的全球43個港口打包賣給由貝萊德和歐洲航運巨頭組成的財團，標價約為228億美元；在談到控制權問題的時候出現分歧，交易暫時擱淺。緊接著法院宣布無效，馬士基接管，美國政客拍手稱快，視之為“實力回歸”。

這不是普通的公司爭端了，港口連著全世界的供應鏈，牽涉到貨主對于貨物到港時間的期望以及金融風險的價格。跨國公司重視規則和穩定，今天可以翻舊賬，明天就可以按按鈕，這樣會打擊對一個國家基礎設施長期投資的信心。

中國方面迅速做出回應，外交部門連續表態，堅決維權；長和已經啟動國際仲裁，索賠金額為35億美元；香港特區政府第一次警告香港企業要提高對巴拿馬的關注；港澳辦用非常嚴厲的語言點名批評，警告“如果一條路走到黑，就要付出代價”。

巴拿馬總統又在社交媒體上表示，長和必須履行職責直到新的接管者到位。合同被判無效但仍讓原運營方繼續經營，背后的原因是港口屬于高度系統化的工程，設備、軟件、調度、維護、客戶、人員環環相扣，沒有核心團隊以及成套設備的話，系統就會像斷電一樣熄火。

過去的幾年里，中方在這打下的“底子”不光是岸橋、場橋、門機、卡車，還有一套開放互聯的智能調度和數據系統，可以和海關、倉庫、車隊高效協作，遠程升級、快速擴容。這是效率和競爭力的真實體現，長和手里還有方法論、客戶網絡等資源。如果運營權被強行奪取，原有的資產可以撤的就撤，可以搬的就搬。

經濟方面是最大的外溢，巴拿馬經濟對運河的依賴很大，中方相關運河收入占比較大；到2025年，中國船舶通行費規模已經在那里了，中企在當地投資超過50億美元。巴拿馬向中國出口的主要商品為香蕉、咖啡等農產品。如果中國降低進口、放緩項目、減少游客，財政壓力就會越來越大，這絕不是空穴來風，而是實實在在的財政出汗。

在航運方面，中國手握全球大量的新造船訂單、航線調度的空間，在關鍵的時候可以繞行、轉港。美東零售商最怕的是幾周后貨架空空、運費上漲、節日季缺貨，一條航線的改動就會引起一大片供應鏈的重新布局，巴拿馬運河的樞紐地位不是不可替代的。

接盤的一方也不好過，馬士基雖然屬于巨頭，但是其營收接近三成來源于中國，碼頭吞吐量大約四分之一在中國完成，中國市場航線、泊位、審批、合資、生態。合作溫度下降的時候，比如靠泊優先級往后排、審批速度減慢、重大投資項目不再被邀請參加，全球利潤表就會立刻“亮色”。中方撤出之后的港口需要重建生態，這既需要資金，也需要體系上的協同，單靠一家企業是很難支撐起來的。

最后還是歸結為規則以及信用的問題，合同用紙書寫、程序自動續約、依法繳納稅款、審計結果良好，但是因為標簽更換的故事而被推翻。資本看重的是風險而不是情懷，動不動就拿“國家安全”做擋箭牌來謀取私利，結果就是融資利率提高、產業轉移、合作周期拉長、互信受損。

中方會走到哪里，就看對方糾正的速度了，港澳辦已經給出了提示，這是糾錯的機會，也是最后的一步。合同就是合同，規則就是規則，弄明白了，大家才有膽子投長期的錢，投重資產。如果戴頂新帽子就可以改變資產姓氏的話，全球基礎設施投資就會退縮，錯過的將會是自身的發展機會，而不僅僅是某家企業的得失。