以后再也買(mǎi)不到廉價(jià)機(jī)票了？民航限價(jià)令背后的生死局

以后再也買(mǎi)不到廉價(jià)機(jī)票了？民航限價(jià)令背后的生死局

我們以后，再也買(mǎi)不到廉價(jià)機(jī)票了。

最近民航業(yè)傳來(lái)兩個(gè)重磅新聞：一是2025年全國(guó)民航工作會(huì)議上，民航局披露里程碑?dāng)?shù)據(jù)——截至2025年底，中國(guó)有5億人坐過(guò)飛機(jī)，穩(wěn)居全球第一航空人口大國(guó)。但硬幣總有兩面，換算下來(lái)，國(guó)內(nèi)還有近2/3、約9億中國(guó)人從未坐過(guò)飛機(jī)。二是同一場(chǎng)會(huì)議上，國(guó)家明確提出深入整治民航惡性競(jìng)爭(zhēng)，核心只有一條：機(jī)票不得低于成本價(jià)售賣(mài)。

明明要把剩下9億人請(qǐng)上飛機(jī)，民航業(yè)卻要上調(diào)機(jī)票價(jià)格，是不懂薄利多銷(xiāo)，還是藏著隱形邏輯？我們還能買(mǎi)到低價(jià)機(jī)票嗎？

首先，民航業(yè)漲價(jià)絕非收割，而是行業(yè)自救。權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量7.7億人次，比疫情前2019年增長(zhǎng)16.7%，創(chuàng)歷史新高，但全行業(yè)僅盈利65億元；而2019年行業(yè)盈利達(dá)541.3億元，如今利潤(rùn)連當(dāng)年零頭都不到，典型的旺丁不旺財(cái)。

航空公司陷入死循環(huán)：為搶客源瘋狂降價(jià)，客流上來(lái)了，每張票卻微利甚至虧損。國(guó)際航企曾形象比喻，國(guó)內(nèi)航司把旅客從北京運(yùn)到上海，利潤(rùn)還不如蘋(píng)果賣(mài)一個(gè)手機(jī)殼。所謂限價(jià)令，是高成本時(shí)代行業(yè)的求生本能。

2025年民航生意難做，核心有三大原因：

第一，國(guó)際寬體客機(jī)回流國(guó)內(nèi)。受地緣政治和境外限制影響，原本執(zhí)飛歐美高利潤(rùn)航線的大型寬體客機(jī)，被迫投入國(guó)內(nèi)短途航線。大飛機(jī)短途起降油耗高、成本大，航司為填滿座位極易砸穿票價(jià)，陷入越賣(mài)越虧的飲鴆止渴循環(huán)。

第二，高利潤(rùn)商務(wù)客流流失。以往特價(jià)票的邏輯是“富人補(bǔ)貼窮人”，頭等艙、公務(wù)艙商務(wù)客和全價(jià)出差黨貢獻(xiàn)大部分利潤(rùn)，航司才有底氣打折放票。如今企業(yè)降本增效，線下會(huì)議轉(zhuǎn)為線上，商務(wù)客降級(jí)選經(jīng)濟(jì)艙，高價(jià)票客源銳減，航司失去低價(jià)補(bǔ)貼的底氣。

第三，高鐵的強(qiáng)勢(shì)擠壓。國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)絡(luò)密集，準(zhǔn)點(diǎn)率高、直達(dá)市中心，300-400元正是高鐵的優(yōu)勢(shì)定價(jià)區(qū)間。民航一旦漲價(jià)突破這個(gè)區(qū)間，疊加往返機(jī)場(chǎng)、安檢的時(shí)間成本，客流很容易被高鐵截走。山航的極致運(yùn)營(yíng)，本質(zhì)也是被華東華北密集高鐵網(wǎng)倒逼的結(jié)果。

這讓2026年民航陷入兩難：不漲價(jià)，利潤(rùn)薄到無(wú)法保障員工薪資和安全投入，行業(yè)難以為繼；漲價(jià)，又會(huì)把9億潛在首次乘機(jī)用戶擋在門(mén)外。

不同于歐美廉航依托落后鐵路的生存土壤，中國(guó)高鐵的天花板壓得極低，航司也開(kāi)始破局自救：部分航司改裝刀片座椅增加載客量、取消商務(wù)艙全改經(jīng)濟(jì)艙，主打極致性?xún)r(jià)比；國(guó)家也通過(guò)整治內(nèi)卷，倒逼航司開(kāi)拓支線航線，挖掘9億人的潛在出行需求。

對(duì)普通人來(lái)說(shuō)，薅低價(jià)機(jī)票的時(shí)代確實(shí)結(jié)束了，未來(lái)票價(jià)會(huì)回歸真實(shí)成本。但我們不必焦慮，更該期待航司熬過(guò)陣痛期后，不再靠低價(jià)內(nèi)卷，而是用精準(zhǔn)航線和服務(wù)，讓更多人圓飛行夢(mèng)。畢竟，讓全民飛上藍(lán)天，既是市場(chǎng)邏輯，也是國(guó)家現(xiàn)代化的必然承諾。