2026年F1賽車的起步為何更難了？

今年的F1車手們，真的要把“起步”好好練練了！

隨著2026賽季新一代混動動力單元的到來，F1在駕駛層面的挑戰明顯增加，而其中最受關注的變化之一，就是比賽起步。

由于MGU-H，也就是熱能電機被取消，2026年的動力特性出現了一個很直觀的變化——渦輪遲滯將重新成為車手必須面對的問題。

過去，這個直接連接在渦輪軸上的電機，不僅能回收能量，還能在需要時提前把渦輪帶起來，讓增壓壓力和扭矩幾乎隨叫隨到。因此在舊規則下，起步階段的動力輸出非常順滑，電能和內燃機之間配合得也很自然。

但到了2026年，情況就不一樣了。由于MGU-H被取消，渦輪在低轉速時無法由電機輔助迅速提升轉速，這就導致了低轉速區間出現動力空檔。

為了彌補這段功率缺口，今年的F1賽車需要依靠保留下來的、安裝在曲軸上的MGU-K電機來提供瞬時動力。它最大功率可達350千瓦，爆發力很強。

但由于電池容量有限，這段高功率無法長時間維持，所以車手必須在能量使用上更加精打細算。

在正賽的大多數時間里，能量管理還是可以由系統來自動控制。不過到了起步階段，很多操作就要車手自己來決定了，這也讓今年的發車變得更加復雜。

如果在起步時大量調用電池輔助，雖然可能彈射更快，但代價是電量迅速下降。甚至有可能還沒到1號彎，電池就已經快見底了。在像墨西哥這種起跑到1號彎距離很長的賽道，這個問題會更加明顯。

所以在2026賽季，車手想要獲得一個理想的起步，不僅要在彈射前把渦輪控制在合適的工作區間，還必須精細管理電池能量——既要避免起步階段出現動力空檔，也不能過早釋放全部電量，導致后半程動力不足。

這幾乎是所有車手都需要重新適應的一門新課題。因此可以預見，在接下來的巴林季前測試中，各支車隊很可能會安排大量的起步練習。

當本賽季揭幕戰到來，22名車手迎來賽季首次發車時，場面也許會格外有看點。起步控制稍有偏差，就可能瞬間被多輛賽車超越；一旦多名車手在彈射階段同時出現動力銜接問題，發車階段甚至可能出現連鎖式的混亂局面。

這樣的場面，想想就已經夠刺激了。