誰想成為“萬億級”玩家？梅賽德斯-奔馳純電CLA 對決 特斯拉Model 3 | CAR REVIEWS

在當下全球汽車市場的大敘事中，不同地域正書寫著截然不同的章節。在中國新能源市場這片“修羅場”中，無論是奔馳純電CLA，還是特斯拉Model 3，它們所面對的可能是一場更復雜、更多元的混戰。而在海外，比如歐洲市場，電動車的選項相對聚焦，使得這兩款車型不得不面對一場“面對面”的硬剛。

我們之前雖還未將兩款車型做過同場對決，但也都做過單車試駕（，）。而這次《CAR》英國版將兩款車拉到一起，來了一次直接對話的機會。

梅賽德斯-奔馳第一次試水電動車的作品——EQ系列——參差不齊的表現讓這家老牌汽車廠家的工程師們有點摸不著頭腦。為此，他們決定回到大本營，重新研發一款更優秀的電動車。

恰好就在這一階段，全球多數市場的消費者發現，自己對電動汽車的需求并沒有那么急迫——這種考量完全和性能無關。于是，梅賽德斯的戰略團隊也不得不加入工程師行列，回到原點。雖然他們不用繪制全新的設計圖，但準備一張全新的財務報表卻不可避免，因為他們需要制定一套不那么依賴電動車的新方案。

與此同時，梅賽德斯的設計師們也意識到，是時候在視覺設計上做出些創新了，于是他們手中的電子繪圖板開始發力了。

最終，工程師與戰略團隊達成一致，決定打造一款與梅賽德斯EQ系列純電車型截然不同的新車，并且它不再是純電動產品。全新CLA擁有混動版與純電版兩種車型。盡管這個方案不似舊規劃那般簡潔，卻有著切實的優勢：未來數年，梅賽德斯無須再依據動力類型，去打造兩條完全獨立的產品線。

設計師們埋頭工作的結果怎樣，他們交出了怎樣的答卷？這是一套全新的視覺設計語言，靈感源自1902年推出的戴姆勒辛普萊克斯（Daimler Simplex）車型率先推出的豎置格柵造型。唯一的問題是……這個設計最終錯失了出現在新款CLA上的機會。原因有些復雜：當管理層批準這套大膽的未來設計語言時，第二代CLA的設計早已定型，這意味著，受制于開發流程，它無法使用這些設計語言，只能采用之前通過的、略顯呆板的“鯰魚式”前臉。而那款奪目卻又頗具爭議的全新格柵，則只能在2026款純電GLC車型上亮相了。

新款CLA與老款的相似度頗高，兩者最大的區別在于，之前的CLA從未推出過純電版本。在與上一代CLA同輩的純電車型陣營里，各類SUV一直占據著主導地位，為數不多的例外是EQE與EQS兩款轎車。如今，你立刻就能買到純電轎跑版CLA，而在不遠的未來，你還將看到C級轎車的純電版本駛入市場。

CLA基于被稱為“融合矩陣”的平臺打造，這一被簡稱為MMA（Mercedes Modular Architecture）的平臺適應性極強，不僅支持CLA轎跑和它的獵裝版車型，還將成為之后發布的第二代GLB和GLA車型的基礎。但本文的關注點，是奔馳為抗衡Model 3而推出的重磅車型CLA。畢竟，Model 3在助力特斯拉登頂全球純電汽車制造商頭把交椅的過程中功不可沒。

為了讓全新CLA既能容納一臺1.5升四缸汽油發動機，又能裝下85千瓦時的電池組，設計師們不得不采用“一石二鳥”的思路。這不可避免地導致空間布局上的妥協，畢竟，如果只為打造一臺純電轎車，工程師們就無須考慮發動機、排氣管和油箱的安置。

全新CLA的后排乘客會覺得腿部空間與頭部空間有些局促，如果四名成年人長途出行，CLA一定不是他們最理想的選擇。盡管前備廂能額外提供101升的儲物空間，但對于一輛車長4723毫米的車型而言，405升的后備廂容量也只能說是勉強夠用。

相比之下，特斯拉Model 3的車身要比CLA短3毫米（4720毫米），卻未讓后排乘客感到壓抑，前后儲物空間更是寬敞得驚人。雖然Model 3的車身結構已有多年未發生改動，但在其他方面卻驚喜連連，比如前臉與車尾的造型經過微調，配備了全新的矩陣式LED前燈，換裝造型更飽滿、更省電的空氣動力學輪轂，內飾檔次感明顯提升，甚至透出一種老款Model 3車主可能不太習慣的“高級感”。

兩款車型的前排空間都十分寬敞，即使是高大魁梧的駕乘者也能舒適落座。但由于擋風玻璃的角度更傾斜，再加上轎跑風格的低矮車頂線條，進出奔馳CLA時需要提前調整身姿，或擁有在健身房練就的柔韌性。兩者的視野總體都不錯，后擋風玻璃面積也都不算大。

兩款車型的內飾風格判若云泥。特斯拉Model 3的內飾簡約規整，甚至過于樸素，卻稱得上經典雋永；觀感與觸感皆顯精致，裝配工藝嚴謹考究，日常使用得心應手。唯一的美中不足，是那套頗具爭議的極簡操控系統。CLA的內飾與之截然相反，主打奢華質感。它搭載一塊尺寸碩大、設計前衛的3D智能顯示屏，支持AI動態交互，并具備豐富的多重深度拓展能力。絢麗奪目的中控臺兩側嵌有兩枚大號鍍鉻圓形空調出風口，下方配有一對造型別致、風格復古的矩形小出風口。

特斯拉可以為客戶提供六種車身顏色及兩款主打環保理念的人造皮革，而奔馳CLA的客戶則可委托梅賽德斯定制部門（MB Manufaktur）為自己定制心儀的專屬車漆顏色，并從七種內飾面料中自由搭配組合。我們此次試駕的特斯拉Model 3高性能版選配了20英寸運動輪轂、加熱通風座椅、后排觸控屏、高級音響系統、全景變色玻璃車頂、金屬漆以及基礎版自動輔助駕駛功能，總價高達59900英鎊（中國大陸起售價人民幣33.95萬元）。盡管英國奔馳尚未敲定2026款CLA 350 4MATIC車型的售價，但如果其最終定價低于我們試駕的這款特斯拉，一定會令我們吃驚不已。我們預計，該系列350車型的起售價大概率會在5萬英鎊以上（中國大陸目前只有兩款CLA 300 L車型，起售價24.9萬元）。

話不多說，讓我們來看看它們在道路上的實際表現吧。兩款純電車型均采用雙電機驅動，每個電機負責驅動一對車輪，但奔馳CLA配備了兩擋變速箱。一擋的傳動比高達11:1，非常適合需要精準計時的性能測試以及走走停停的城市通勤路況。切換至二擋后，傳動比降至5:1，齒比更長，可以在車輛時速超過80公里時降低電機轉速，提升高速巡航時的能效。變速箱的升降擋操作都算得上安靜平順，若想獲得更為靈敏的油門響應，只需輕撥駕駛模式旋鈕，將模式從舒適Comfort切換至運動Sport。為了盡可能減少傳動阻力（不工作的電機被動旋轉時產生的機械阻力）帶來的能量損失，CLA 350 4MATIC在大多數工況下都以純后驅形式行駛。需要額外牽引力時，前軸會悄然介入，整個過程平順、漸進、從容，幾乎難以察覺。

特斯拉Model 3煥新版也絕非常規的升級版本。它針對性地完善了該車型此前的諸多短板，比如調校生硬的懸架系統、遠低于平均水平的內飾品質，以及堪稱“丐版”的基礎款車型配置。但遺憾的是，一些新增設計實屬畫蛇添足，就連特斯拉的死忠粉都難以接受：想要在前進擋和倒車擋之間切換？你要么抬手去按頭頂上方對應的按鍵，要么得用手在中控屏側邊的一塊窄條區域上一通滑動；想要啟動雨刮器或開啟轉向燈？別再指望習慣性地去方向盤下面摸索相應的撥桿了，你得去扒拉幾個小巧的觸控按鍵和一個松松垮垮的撥動開關。這種雜亂無章的布局，少不了讓駕駛者在快速變道或大幅度轉動方向盤時心神不寧。反人類的設計不止于此：調節后視鏡？你需要在觸控屏上完成三步操作；開啟車道保持輔助功能？要完成四步操作；打開座椅加熱？要完成四步操作；切換駕駛模式？要完成三步操作；調節空調溫度？要完成三步操作。天吶！

在尊重人類本能操作習慣方面，CLA同樣算不上典范。追求數字化功能豐富性的代價，同樣是駕駛者注意力的分散。不得不說，它的數字化配置確實繁復：貫穿式全尺寸數字顯示屏搭配了一塊功能復雜的抬頭顯示系統——這是特斯拉所沒有的。梅賽德斯-奔馳的這套多元交互系統共搭載了三塊獨立屏幕：主儀表盤（一塊大尺寸的電量續航顯示儀取代了燃油車的轉速表）、中控主屏，以及可選裝的副駕專屬屏幕。所有顯示屏均可個性化定制，既能切換為信息密集的全功能模式，也能調整至勿擾版的簡約模式。車內的數字化交互界面采用全彩顯示，融入實時視頻接入、人工智能交互功能以及小型游戲庫等豐富內容。

相比之下，特斯拉的內飾基調以灰色為主，僅點綴些許藍、紅、綠三色元素，為整體偏沉穩的視覺呈現增添了幾分活力。

值得肯定的是，兩款車型關閉限速提醒和轉向輔助功能的操作倒是都不復雜，只需兩步操作即可完成。

梅賽德斯-奔馳在兩個方面超過了特斯拉。首先，它在行駛過程中展現出的舒適性堪稱一流，即便高速行駛，車內也異常靜謐。其次，在何時啟用能量回收模式這件事上，特斯拉Model 3總是毫不客氣地替你選擇最合理的方案，而CLA則大度地把決定權交給駕駛者，你可以選擇四種不同的能量回收擋位：“Auto”（自動模式）與“Drive”（常規模式）的表現恰到好處；D-的回收力度極強，帶來的拖拽感仿佛頂著狂風駕駛；D+則完全解除能量回收，讓車輛進入不受約束的自由滑行狀態。

剎車系統——這曾是早期EQE和EQS車型頗具爭議的短板——如今在腳感線性度和響應速度上都有明顯改善。但在激烈駕駛時，踩下踏板所需的力度會明顯增大，回饋變得模糊發軟，減速效果先是在初段失去“咬合感”，隨后持續制動力也會逐漸衰減。

遺憾的是，特斯拉也掉入了完全相同的陷阱。在不疾不徐地行駛時，制動踏板能帶來“剎得住”的信心。可一旦進入激烈駕駛模式，踏板所需的踩踏力度就會與制動性能成反比地飆升。如果說，在高速公路上反復將奔馳CLA提速至210公里/時再急速剎停多少令人心神不寧，那么駕駛特斯拉Model 3在表顯時速265公里/時的狀態下猛踩剎車，恐怕能驚醒方圓8公里內的守護天使。

緊急制動時，已罕見的制動點頭現象竟在我們試駕的這輛特斯拉上出現，車尾像鴨子般猛地翹了起來。盡管配備防抱死制動系統（ABS）與車身電子穩定程序（ESP），但車輛的穩定性仍游走在失控邊緣，尤其在彎道幅度較大時尤為明顯。但如果你日常行駛的車速從未超過120公里/時，則可以忽略我說的這部分內容。駕車沿山路由上向下疾馳或在清晨時段狂飆時，也會遇到類似的現象。

梅賽德斯-奔馳CLA的舒適性調校令人印象深刻，而特斯拉的駕乘體驗則實現質的飛躍。我們測試的這臺高性能版Model 3裝配了寬大的275/50 R20倍耐力P Zero輪胎，但駕乘感受并沒有因此而比CLA更硬——后者配備的是255/40 R18固特異鷹馳F1輪胎，足足小了兩個尺寸。將懸掛阻尼調至舒適模式后，這臺Model 3即便行駛在坑洼不平的鄉間小路、遍布溝槽的二級公路或是滿布橫向伸縮縫的高速路段，底盤的濾震表現也足夠柔韌服帖。

由于CLA的駕駛模式無法調整減震器的調校參數，懸掛的調校沒有可選空間。而特斯拉擁有更寬的輪胎接地面積、更硬朗的懸掛設定和可選的運動模式，只要駕駛者敢于全力沖刺，它就立刻能展現出碾壓性的操控優勢，在連續彎道中穿梭得更快，濕滑路面抓地力更強，整車操控的精準度與駕駛樂趣均勝CLA一籌。

更順滑、更靈敏的轉向系統同樣對Model 3出色的車身穩定性有所貢獻。盡管特斯拉的轉彎半徑更大，實測為11.7米，而CLA為11.2米，但在過彎時卻更靈動、更具駕駛參與感。此外，Model 3在過彎時的轉向表現非常線性，而CLA在正中位置附近存在明顯模糊感。轉動方向時，你會短暫地感覺到這種“遲鈍”，在轉到目標角度后又再次出現，仿佛方向盤被一塊看不見的橡膠擋塊阻滯，之后輕微反彈。梅賽德斯已意識到此軟件相關問題，并承諾為量產車型提供對應的修復方案。

真希望他們在制定修復方案時能順道請工程師們檢查懸掛的精細調校，因為在高速通過顛簸路面時，CLA懸掛并不算完美的表現被座椅內置彈簧的較大行程放大，帶來些許“發飄”感，本就偏高的坐姿也因此更顯突兀。不過總體來講，CLA的駕乘舒適性還是很出色的，這一點我們之前已經強調過了。

我們測試的這臺特斯拉標注為高性能版，但在絕大多數電動車的實際使用場景中，“性能”不過是個相對的概念。Model 3的最大綜合功率460馬力（約338千瓦），遠超奔馳CLA 350，但卻遠不及主打性能的現代Ioniq 5 N。更值得注意的是，兩款車型都能爆發出充沛的瞬時扭矩，在所有行駛工況下都能提供強勁的推背感。盡管頂配版特斯拉零百加速僅3.1秒，梅賽德斯-奔馳CLA需要4.9秒，但實際駕駛中幾乎感受不到這1.8秒的差距。在我們看來，超車時所需的爆發力與動力延展性才是最重要的，而有著超大扭矩與更輕車身的Model 3自然在這個場景中占盡了優勢。

即使是在不那么著急的情況下，你也需要把CLA的駕駛模式固定在“運動”或“個性化”模式，因為“舒適”與“節能”模式的調校更適合城市代步、鄉間小路緩行或是電池電量告急的場景。特斯拉Model 3則提供三種加速模式，分別為“舒適”（Chill）、“標準”（Standard）與“狂暴”（Insane）。雖然不像CLA那樣有可以完全關閉車身電子穩定程序的物理按鍵，但憑借充沛的扭矩輸出與更明顯的后驅調校傾向，其車尾的動態靈活性遠勝奔馳，駕駛起來也更具漂移樂趣（梅賽德斯-奔馳正推出更高性能版本的CLA車型，相信它一定能和Model 3展開更具針對性的較量）。

在續航里程與能耗表現上，CLA比特斯拉Model 3高性能版更有優勢，補能所需的時間更短，連續行駛的里程更長。在三天全程偏激烈的駕駛測試中，特斯拉的電耗遠高于梅賽德斯，而且和我們之前的測試得出的結論一樣，品牌方給出的能耗數據依舊難以在實際駕駛中實現。這也從側面印證了斯圖加特優秀研發團隊在CLA上的投入確實是有實際效果的。

依托800伏電氣架構與更大容量的85千瓦時電池組，CLA以大約770公里的續航里程完勝搭載75千瓦時電池、續航約528公里的Model 3。對于分秒必爭、常跑高速的駕駛者而言，多出的240公里足以成為購車時的關鍵考量因素。但值得一提的是，特斯拉定價更低的長續航全輪驅動版單次充電后的續航表現還是不錯的，WLTP續航可達660公里。

盡管特斯拉最新的V4超級充電樁最大功率可達500千瓦，并已適配下一代800伏乃至1000伏電氣架構，但現款Model 3的充電功率仍被限制在250千瓦。而如果將CLA 350連接至同一根充電樁，它會在開始的幾分鐘開心地以350千瓦高功率為電池補充能量，然后充電功率曲線開始緩慢回落。也正因如此，在關鍵的10%~80%補能過程中，CLA以22分鐘勝過Model 3的27分鐘。

這兩位對手在諸多方面的表現旗鼓相當，且在各自領域表現出眾，但最終只有一款能勝出……

FINAL RECKONING最終裁決

CLA確屬出眾之作……但依然只能作為備選

在本次對比測試中，勝利的一方本該是梅賽德斯-奔馳。畢竟，全新一代CLA將電氣架構的電壓提升至兩倍，續航表現也力拔得頭籌。多花點錢，還能擁有與邁巴赫S級同款的全景貫穿式中控屏，以及一眾可以滿足駕乘成就感的新潮配置。該車靜謐性出眾，駕乘體驗如羽絨被般柔潤，足以為乘客帶來接近溺愛的呵護。它是梅賽德斯-奔馳純電車型的一次跨越式升級，證明品牌已放下身段，去傾聽消費者的聲音，從過往失利中汲取教訓。

這款屈居第二的純電車型少了些駕駛激情，卻依然是一臺設計精美、質感成熟的好車。我們甚至建議，如果花的是自己的錢，動力稍弱、定價更低的250版本可能是更劃算的選擇。

相對來講，特斯拉的內飾無論是在視覺感受還是在實際觸感上，都更顯精致高級。在任何路況下，它都能帶來更足的操控樂趣，動力表現顯著更優，而且它的設計布局在絕大多數情況下都是以貼合駕乘需求為核心，而非畫蛇添足。是的，它那套曾經引領行業的電池與動力總成已不再擁有行業標桿的地位，它執意消滅實體按鍵、不顧駕駛分心風險的極端做法令人憤怒，它的制動表現也實在難以匹配高性能車型的身份，而且如果你厭惡，甚至不想購買所有與馬斯克相關的產品，再好的特斯拉也不可能是你的“菜”。

但最終，特斯拉Model 3高性能版還是以微弱優勢領先CLA。后者雖在充電、續航等諸多方面表現更優，但也做出了更多的妥協，CLA的定價更高，駕駛樂趣也不如前者。

說到這里，我們不妨花點時間做以下思考：想要趕上或者超越特斯拉Model 3并非難事，但即便是像梅賽德斯-奔馳這樣造詣深厚的車企，也在面臨著各種各樣的挑戰。反觀Model 3，盡管問世已近十年，鮮有重大升級，卻一直保持著極為出眾的產品力。

和CLA一樣，Model 3也并非完美之作，這也導致了兩款車都未能贏得我們的“純電家用夢想之車”稱號。盡管這兩款參與角逐的車型表現亮眼、駕乘感令人愉悅，但一個想法始終揮之不去：純電技術迭代如此之快，它們可能很快就會被后來者超越。

文/Georg Kacher

圖/Steffen Jahn

譯/蜜思蜜