暴跌30%、只賣21萬輛！比亞迪被老對手反超，銷量慘遭滑鐵盧

長期穩居國產品牌銷量榜首的比亞迪，在2025年一路高奏凱歌，卻在2026年開年猝不及防遭遇重挫——1月終端交付量僅為21萬輛，同比驟降30.1%，環比跌幅更是驚人，直接縮水50%，相較2025年12月的42萬輛，整整少了21萬輛。

更令人始料未及的是，曾被普遍視為“追趕者”的吉利汽車，此次強勢反超，單月銷量高出比亞迪達6萬輛之多。去年此時還被冠以“新能源霸主”稱號的比亞迪，為何短短一個月便從高位急轉直下？這場驟然降溫，究竟是企業戰略節奏脫節所致，還是整個汽車產業正悄然轉向全新周期？

集體遇冷

不少人初看數據時，或會歸因為比亞迪個體經營波動，畢竟再強勢的品牌也難逃階段性調整。但細察2026年1月全行業銷量榜單便會發現：寒潮并非局部，而是席卷所有主流陣營的系統性降溫，用“全面承壓”來形容，毫不為過。

據乘聯會最新研判，2026年1月狹義乘用車零售總量預計約180萬輛，較2025年12月下降20.4%，絕對值減少逾46萬輛。

這一跌幅出現在全年首個完整銷售月份，其劇烈程度實屬罕見。車企環比下滑幅度普遍落在22.33%至66.91%區間，即便是素以體系韌性見長的上汽集團，亦錄得18%的負向增長，鮮有品牌能實現正向突破。

最具象征意義的轉折點，莫過于比亞迪與吉利市場位次的對調。前者1月交付21萬輛，相較前月腰斬式回落，創下近年少有的單月斷崖式下滑紀錄。

而吉利則成為凜冬中少有的亮色，以270167輛的交付成績，同步達成同比、環比雙正向增長，一舉拉開6萬輛領先優勢，毫無懸念登頂當月國產車企銷量榜首。

新勢力陣營同樣未能幸免。2025年新勢力年度銷冠零跑汽車，曾在2025年1月強勢問鼎月度冠軍，勢頭凌厲無可匹敵；但進入2026年1月，其交付量驟降46.9%，不僅被小米汽車與問界雙雙超越，更暴露出產品迭代節奏與用戶預期之間的明顯錯位。

尤為值得關注的是，零跑今年錨定的年度銷量目標高達100萬輛。若延續當前態勢，要重現去年的爆發式增長曲線，現實挑戰已遠超預期。

或有觀點將1月疲軟歸因于元旦假期影響，認為屬常規季節性回調。但歷史數據顯示，往年同期雖有短期波動，卻從未出現如此廣泛、如此深度的集體性下滑。

根源深挖

車市整體降溫，最直觀的導火索，指向新能源汽車支持政策的重大轉向，這一點已在終端消費端引發顯著反饋。

自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優惠政策發生實質性收緊：由原先的全額免征，調整為按50%比例減征；同時，單車最高減免額度由3萬元大幅壓縮至1.5萬元。

政策變化直接抬升購車門檻。當前熱銷新能源車型主力價格帶集中在10萬—20萬元區間。若選購一輛10萬元級新車，2026年需額外承擔4425元購置稅；若選擇20萬元級車型，則需多支付8850元。對多數家庭而言，這筆數千元乃至近萬元的新增支出，足以動搖購車決策，促使消費者延后下單、持續觀望。

購置稅之外，新一輪國家補貼機制亦同步升級：取消統一額度補貼，改為依據車輛售價實施階梯式比例補貼。由此導致單車平均補貼金額較2025年下降20%—30%。

表面看降幅有限，但需注意，15萬元以內車型占據全市場六成以上份額，而該價格帶用戶的成本敏感度極高。補貼力度收窄，極易觸發需求延遲效應，進一步抑制短期成交意愿。

更深層的影響在于，新能源與燃油車的價格鴻溝正在加速彌合。過去，免稅政策疊加高補貼，使新能源車落地價顯著低于同級燃油競品，性價比優勢突出；如今，購置稅回升疊加補貼退坡，新能源車價格競爭力被明顯削弱。

與此同時，傳統車企燃油車型智能化進程提速明顯。2026年恰逢多款搭載L2+級智駕、全棧自研座艙系統的燃油新品集中上市，產品力躍升帶來真實體驗提升，燃油車不再僅是“備選”，而成為具備綜合競爭力的“優選”。新能源陣營面臨的壓力，因此被進一步放大。

比亞迪銷量滑坡，除宏觀政策擾動外，自身節奏亦存優化空間。其2026年技術路線圖——包括兆瓦級全域快充普及、后輪轉向技術下放至主流車型等關鍵信息，已在社交平臺形成高頻討論。

大量潛在用戶擔憂：若1月提車，3個月內即面臨全新技術平臺車型上市，現有車型或將迅速進入“發布即落后”狀態。這種不確定性顯著延長了決策周期，客觀上分流了本應轉化的核心客群。

矛盾背后

一邊是1月全行業銷量集體跳水，一邊是各大車企年初密集公布的激進目標，二者之間形成的巨大張力，令人深思。

2025年底，多家自主品牌基于上年優異表現，紛紛設定2026年銷量目標：部分企業鎖定50%同比增長率，更有廠商提出67.5%的躍升預期，展現出前所未有的擴張雄心。

然而現實卻給出截然不同的答案。當前主流機構對2026年車市的展望趨于審慎，部分行業協會預判全年增速僅約1%，摩根大通等國際投行甚至給出負增長預測。

目前已披露年度目標的車企合計銷量規劃已超2380萬輛，這尚未計入比亞迪、上汽等頭部企業尚未公開的具體數字；若將全部主流車企納入統計，2026年行業目標總和極有可能逼近甚至突破3500萬輛大關。

一面是微增或收縮的市場容量，一面是天文數字般的銷量雄心，車企是否真的誤判了形勢？

答案是否定的。其背后，是汽車產業深度金融化的必然邏輯。對上市公司而言，高增長目標已成為維系資本市場信心的關鍵錨點。目標若設定偏低，易被解讀為增長乏力，引發投資者信心動搖、股價承壓、再融資能力減弱。

對非上市車企而言，高目標更是生存剛需。唯有展現強勁發展勢能，方能持續吸引風險資本注入，保障研發資金鏈不斷、產線運轉不息、人才梯隊穩定。

此外，高目標本身即是一種組織動員機制。在行業加速洗牌的當下，它能有效凝聚內部共識，激發團隊斗志，為企業穿越周期提供精神動能。

上汽大眾高管于1月中下旬公開坦言：“2026年一季度，或將是我職業生涯中所見最嚴峻的市場開局。”其當時即預判1月行業環比下滑幅度可能達30%，足見管理層對現實困境認知清晰。所謂“盲目樂觀”，實則是明知艱難，仍須迎難而上。

未來預判

存量博弈的本質，是效率與耐力的終極較量。未來車市淘汰速度將加快，殘酷性將加劇。月銷僅數千臺的小眾品牌，若缺乏持續造血能力、規模化產能支撐及核心技術壁壘，生存空間將持續收窄。

頭部企業則將進一步強化馬太效應，憑借資金、技術、渠道與用戶運營的復合優勢，加速整合產業鏈資源，強者恒強格局將愈發固化。過去依賴車型堆疊、以價換量的傳統打法，正快速失去效力。

2026年車市已全面邁入買方主導時代。消費者話語權空前增強，購車決策不再局限于價格標簽，而是聚焦智能駕駛可靠性、電耗表現、座艙交互流暢度、NVH靜謐性、座椅人體工學等多維真實體驗。

簡言之，市場邏輯已由“車企定義產品”，轉向“用戶定義價值”。比亞迪1月的業績回落，恰恰是一記警鐘：沒有永恒的王者，只有持續進化的能力。

即便坐擁先發優勢與規模紅利，一旦技術迭代滯后、產品定義脫節、用戶響應遲緩，便可能在瞬息之間被精準卡位的對手超越。吉利此次逆勢登頂，正是對“節奏把控+需求洞察+體系穩健”三位一體能力的最佳印證。

最后需要強調的是，比亞迪1月的階段性低谷，并非落幕序章，而是新競爭周期的正式啟幕。2026年的中國汽車市場，容不得半分僥幸心理，勝負手只取決于真實硬實力——誰能扛住壓力、順應趨勢、高頻迭代產品與技術，誰就能在淘汰賽中贏得最終席位。

而那些仍在路徑依賴中徘徊、對市場信號反應遲鈍、對用戶需求理解淺表的企業，終將被時代浪潮裹挾出局。這，就是當下車市最樸素也最不可違逆的生存鐵律。